织金县旅游产业发展探析

A. 织金的特产是什么

1、织金发粑

织金发粑是贵州省毕节市织金县的特色美食。织金发粑闻名遐迩，产于织金县县城“九对头”（地名）；糯米精制，发酵而成，蒸熟即可享用；白如云朵，软如海棉，入口甘甜清香，回味无穷。

2、织金农家土制烟熏腊肉

贵州织金的腊肉、香肠和血豆腐系列腊味食品系清代兵部尚书总督太子少保丁宝桢家乡对皇宫的贡品。食之肥瘦相宜不腻，味美异香爽口，是享誉全国的地方特产之一。腊肉忠于传统，用料考究，加工精细，质量上乘。

3、血豆腐

贵州织金的特产血豆腐等系列腊味食品系清代兵部尚书总督太子少保丁宝桢家乡对皇宫的贡品。每年腊月间，食之肥瘦相宜不腻，味美异香爽口，是享誉全国的地方特产之一。

4、织金宫保鸡

宫保鸡流传已有100多年历史，它的创始人丁宝桢为贵州平远（今织金县）人。丁富于创造精神，清咸丰三年（公元一八五三年）考中进士，官至山东巡抚和四川总督。因在西南边陲抵御外敌有功，被朝廷授予太子少保衔。按清朝的习惯称呼，太子少保也称作"宫保"，所以时人皆称为了宫保。

5、织金竹荪

织金竹荪，贵州省织金县特产，中国国家地理标志产品。织金县是清香型红托竹荪的原产地，素有“中国竹荪之乡”的美称。织金竹荪对气候土壤条件的这些严格要求，是由于原产地冬无严寒、夏无酷署、雾雨多湿的贵州高原气候养成的。

B. 织金的经济发展800字作文

贵州交通发展60年:从地无三尺平到村村将通公路来源：贵州日报 2009-09-01 10:57:11 浏览次数： 【打印】贵州地处云贵高原东麓，境内山高谷深，沟壑纵横，山地占全省总面积的87%，自古有“八山一水一分田”之说。特殊的地形地貌决定了贵州交通发展的复杂性和艰巨性。新中国成立以前，贵州封闭、半封闭的交通状况一直没有得到根本性改变。60年励精图治，60年沧桑巨变。新中国成立以后，贵州交通立足实际，紧紧抓住各种有利于交通加快发展的政策机遇，求真务实，开拓创新，逐步走上了全面发展、加快发展、科学发展、和谐发展的良性发展道路，交通落后面貌实现历史性突破。固定资产投资跨越式增长从1949年到2008年，全省公路、水路交通建设累计完成投资1194.91亿元。特别是改革开放三十年来，全省公路、水路交通建设累计完成投资就达1190.52亿元，是中华人民共和国成立到1978年完成投资总和的271倍。交通固定资产投资实现4步大的跨越：1988年完成投资上亿元(1.29亿元)，1996年上10亿元(11.87亿元)，2004年上百亿元(105.3亿元)，2008年上200亿元(208.83亿元)。2008年完成投资是1978年完成投资1799万元的1160倍。西部大开发战略实施以来，全省公路、水路交通建设每年新增投资均达到数十亿元，年均增幅为16.39%，年完成投资额占当年全省固定资产投资总额的10%以上，为拉动贵州经济社会发展做出了重要贡献。公路通车里程大幅增加建国时全省公路通车里程仅3943公里，其中能够维持基本通车的仅有1950公里。从第一个五年计划实施开始，贵州先后改建黔桂、黔滇两条国道，建成一些通往边远少数民族地区的公路。1964年，全省实现县县通公路。1978年，全省公路通车里程30558公里，公路密度为17.98公里／百平方公里，其中大部分为等外级公路，近5000公里公路晴通雨阻，不能正常通车，路面主要是泥结碎石路面，仅有高级、次高级路面2473公里。改革开放后，贵州公路建设高潮不断掀起，通车里程大幅增长，特别是实施西部大开发战略后的几年，每年均以10000多公里的速度递增。到2008年，全省公路通车总里程达到125365公里，公路密度达到71.16公里／百平方公里，比1949年分别增长121422公里和70.06公里／百平方公里。等级公路里程大幅增加，全省64044公里等级公路基本均为改革开放后三十年建成，高级、次高级路面里程达到29040公里，2001年全省实现了县县通油路，2006年消除了全省国省干线公路上的所有等外级公路。全省公路通行条件显著改善，干支结合、四通八达的公路运输网络基本形成。高速高等级公路从无到有1986年贵阳至黄果树高等级公路的开工建设，拉开了全省高速高等级公路建设的新篇章，特别是西部大开发战略实施以来，建设步伐不断加快，建设里程快速增多。到2008年底，全省已建成二级以上公路3769公里，其中高速公路924公里，在建638公里，省会贵阳到各市州地政府所在地实现了高等级公路连通，国道主干线重庆至湛江公路和上海至瑞丽公路在我省境内路段全部建成，“一横一纵四连线”高速、高等级公路主骨架网成为我省公路运输的主动脉。公路快速通道的加快形成，缩短了全省城乡以及周边邻省间的时空距离，改变了山区地形地貌制约，更加凸现了贵州作为西部公路交通枢纽的战略位置。农村公路建设便民惠民新中国成立初期，我省仅有沿国省道公路的农村连接公路，其他地区的物资运输基本依靠人扛马驮，没有公路与外界连接。到1978年前，全省农村公路的通达率也很低，即使已建成的农村公路标准也不高，抗灾能力很弱，晴通雨阻问题十分突出，农村群众运输出行非常困难。改革开放后，国家加大了对农村公路建设的投入力度，八十年代后期到九十年代中期，依靠“以工代赈”、“民工建勤”、“民办公助”建设了一批农村公路。特别是2003年后启动了大规模的农村公路建设工程，每年农村公路建设里程均在10000公里以上，公路通达通畅率迅猛增长，2002年全省实现了乡乡通公路，到2008年，全省实现了79.11%的乡镇通油路、78.78%的建制村通公路、25.33%的建制村通油路。实施了渡口改造和渡口改桥梁工程。农村公路建设成为群众欢迎、社会满意的民心工程和德政工程，有力地支持了“三农”发展和社会主义新农村建设。内河航道成为黄金水道解放初期，贵州内河航道均为自然航道，航程短，通航能力差，安全系数低，只有1753公里的航道能通行小吨位的木船和木帆船。从第一个五年计划起，全省开始对内河航道进行整治，炸开了赤水河中的吴公岩千年顽石，整治乌江三大断航险滩，结束了千百年来乌江、赤水河分段通航的历史。到1978年，全省通航里程2802公里，但全部是没有水运配套设施的自然航道，其中，能够通行机动船的航道里程只有1257公里。改革开放后，尤其是实施西部大开发战略以来，我省航道建设突飞猛进，乌江、赤水河和两江一河(南、北盘江、红水河)三条出省水运主通道全部整治完工，其他航道等级全面提升，新增五级以上航道619公里，全省通航里程达到3625公里。港口码头客运通过能力达到1100万吨，货物通过能力1000万吨。2008年开工建设了我省第一条高等级航道--南、北盘江、红水河四级航道整治工程。水运建设工程的快速发展，有效解决了沿江地区人民群众的生产生活出行条件，加快了我省立体交通网络构建进程。大物流应运而生l949年，全省仅有各式汽车l269辆，公路运输简单分为交通部门以营业为目的的专业运输和厂矿企业自运自货的非专业运输，运输量小。1978年，全省民用汽车发展到32459辆。改革开放给贵州公路运输业的发展注入了生机与活力，促进了公路运输市场的繁荣与兴旺。到2008年，全省民用汽车已增至771504辆，是1978年的24倍。其中，全省道路客、货营运车辆分别从823辆和2892辆增加到25534辆和120230辆，年均增长12.13%和13.23%。1978年前全省没有中高级客车，2008年，全省中高级客车已达8601辆，占客运车辆总数的33.7%，与周边省区和东中部许多省区均开通了公路直达班线。随着基础设施建设的不断加快和运输车辆的不断发展，公路客货运输量增长迅速，客运量和旅客周转量年均增长分别达到12.3%、8.8%，2008年完成客运量73550万人和货运量26156万吨，分别是1978年的32倍和13倍。公路运输占综合运输体系的比例从1978年的69.39%上升到2008年的96.39%，公路运输逐步实现向快捷、舒适、安全、高效转变，成为各项运输方式的排头兵和主力军。贵州航运历史悠久，但直到1961年，才组建了一支有两个水上航运公司、两个船舶修造厂、三个航道工程队等以全民所有制为主体的水上航运队伍，运输工具以木船为主，仅有拖轮31艘。改革开放后，尤其“七五”以来，安全性更高、运输能力更强的机动船舶得到大力发展，曾经作为主要运输工具的专业木船全部退出运输市场。水运建设工程的快速发展，有效解决了沿江地区人民群众的生产出行条件。2008年全省机动船舶总数为1948艘，比1978年增长1841艘。完成水运客运量1507万人和货运量737万吨，分别是1978年的27倍和12倍。水路交通的快速发展，促进了立体交通运输网络的加快形成，有效解决了沿江地区人民群众的生产生活出行条件。奋力实现交通的历史性跨越——解读贵阳三大交通工程“大交通”带动“大开发”，贵阳乡村游热起来。中华人民共和国60华诞的2009年，在贵阳交通史上将是标志性意义的一年。“建好环城高速公路，喜迎国庆六十周年”，9月27日，贵阳环城高速公路全线贯通；9月29日，贵阳市又有两大交通重点工程——贵阳市域快速铁路、贵阳市轻轨1号线市政配套工程会展中心车站紧跟正式开工，向祖国的生日献上一份厚礼。与此同时，连接老城区与金阳新区的重要通道北京西路、贵金线，连接老城区与花溪区的花溪二道，连接老城区与龙洞堡的油小线，连接老城区与乌当区的水东路，以及连接老城区与小河区的黔江路也在如火如荼建设中……有人形象地将这一年称为贵阳的交通建设年。这话并不为过，特别是随着环城高速公路、市域快速铁路、城市轻轨三大工程的建设，贵阳道路形态实现从“射线”形向“射线＋环线”形的“裂变”，从平面走向立体，贵阳在西南地区交通枢纽的地位将进一步提升。城市轻轨贵阳陆地交通 变“平面”为“立体”【基本情况】根据贵阳城市轨道交通建设规划，2010至2020年建设1、2号线，总投资239.72亿元。1号线全线长31.887公里，为南北向骨干线，连接金阳新区、老城区和小河区；2号线一期工程26.8公里，连接白云区、金阳新区、三桥马王庙片区和中心城区。【建设意义】轨道交通具有大运量、速度快的特点，单向每小时可运送2万至3万人次，修建城市轻轨是贵阳市作为缓解城市交通压力的重大措施之一；城市轻轨还可以把快速铁路、高速公路、航空等交通网络连接起来，既能使贵阳市交通内循环与外循环之间实现近距离换乘甚至“零换乘”，又可以联络起外围组团，缩短各片区之间的时空距离。另外，建设市域快速铁路和城市轻轨环境污染小、能源消耗低、占地少，完全符合贵阳建设生态文明城市的要求，有利于推动贵阳生态文明城市建设。环城高速公路 贵阳道路形态实现从“射线”形变成“射线＋环线”形【基本情况】贵阳环城高速公路，全长121公里，双向四车道，主要由三个部分组成。第一部分为东北线(原东北绕城线)，起于尖坡终于笋子林，长19公里，已于1999年建成。第二部分为西南线，起于贵新公路南明区小碧乡下坝，终于白云区沙文乡尖坡，长55.11公里，沿线设置下坝、牛郎关、花溪、金竹、金华、金阳、白云、尖坡共8处互通式立交，投资31亿元，于2005年12月动工，从2007年下半年起建设进度大大加快，2009年9月底建成。第三部分为南环线，起于花溪区牛郎关，经改貌、孟关、桐木岭，跨花溪水库库尾后终于小河金竹，长38.29公里，投资29.44亿元，于2007年6月底启动，3个月办完省级审批手续，半年办完所有审批手续，当年12月动工，2009年9月底建成。【建设意义】对于贵阳市域发展来说，环路是个纲，纲举目张，建成环城高速公路，具有多重意义。一是形成了交通循环的大动脉。环城高速公路使贵阳融入国道、省道大循环系统中，进一步形成了城市交通、市域交通与区域性交通有机衔接的现代化快速交通体系，提高了贵阳市公路交通现代化水平和贵阳综合交通枢纽地位。二是构架了产业发展的大走廊。一方面，扩大了产业发展的空间，成为贵阳的“聚宝盆”。沿环城高速公路，贵阳正在规划建设小河——孟关生态工业园、麦架——沙文高新技术产业经济带、龙洞堡食品工业园、花溪迎宾道大学城等一批新兴产业板块。同时，与全省打通两条贵广快速通道、更好承接“珠三角”产业转移的战略思路相衔接，将大大增强贵阳经济发展后劲。另一方面，各个产业园区、产业集中区之间形成了快捷通道，改变了贵阳产业布局分散、各自为政、条块分割的状况，提高了产业的关联度和协作化水平。三是打造了促进城市化的大杠杆。极大地拓展了贵阳城市空间范围和人口规模。城区面积由原来的37平方公里拓展为507平方公里，人口规模从180万扩大到320万。将贵阳老城区、金阳新区、白云区、花溪区、小河区、乌当区等8个片区通过快速通道连接起来，改变了城市布局结构分散、组团相对独立的状况，实现了各片区之间、城乡之间的统筹、协调发展，促进了城乡一体化发展。四是搭建了展示城市形象的大平台。环城高速公路，与贵阳环城林带有30—40公里平行或者交叉，改变了以往“有林的地方没有路、有路的地方没有林”的状况，充分展示了生态文明城市的理念和独特魅力；把天河潭、镇山村、花溪公园、青岩古镇、孟关林场、顺海林场、香纸沟等旅游景区以及摆贡等乡村旅游示范点联系在一起，展示了贵阳丰富的旅游资源和浓郁的民族风情，展示了贵阳作为特大城市的良好形象，提升了贵阳的知名度、美誉度。英国前首相布莱尔的夫人在生态文明贵阳会议期间，就称赞环城高速公路说：“这是一条很棒的公路，在这条环城公路上，我看到了美丽的风景和满眼的绿色”。市域快速铁路“爽爽的贵阳”正快速驶向城市轨道交通时代【基本情况】贵阳市域快速铁路由“一环”、“一射”、“两联线”构成。“一环”即环城快速铁路，正线长度约为154公里，速度目标值为250公里／小时，功能为服务于主城区外围组团之间旅客交流的客运专线双线。“一射”即贵阳至开阳铁路，正线长度约为54.6公里，设计速度目标值为160公里／小时(预留200公里／小时)，功能为近期服务于贵阳市主城区与卫星城镇之间旅客交流的客运专线，远期延伸至遵义，作为贵阳与遵义的城际快速通道。“两联线”即久长至永温铁路(正线长度约36.2公里)，林歹至织金(新店)铁路(全长97.4公里)；功能为服务于地方企业为主的资源开发型铁路。【建设意义】贵阳规划建设市域快速铁路，既利当前、又管长远，意义十分重大。从当前来讲，有利于拉动经济增长。据匡算，建设贵阳市域快速铁路总投资373.4亿元，需钢材130.69万吨、水泥507.82万吨，可直接、间接带动41万人就业；工程期间，可获得劳务性工资56.01亿元，建安营业税9.15亿元；如果工程以四年期计算，对经济增长的贡献率达23%。从长远来看，修建市域快速铁路，一是有利于缓解贵阳的交通拥堵。一方面，贵阳环城快速铁路建好以后，金阳、白云、乌当、龙洞堡、花溪、清镇等片区之间都有快速轨道交通相连，往返于各片区不用再经过中心城区，有利于居民出行和人流疏散；另一方面，贵阳环城快速铁路把正在规划建设的放射状轻轨各端头连接起来，形成闭合的网状结构，使贵阳城市轨道交通的内循环与外循环形成非常方便的换乘系统。二是有利于带动区域经济发展。国家规划建设的渝黔快速铁路经过息烽和修文，依托这条线，解决了息烽县和修文县半小时到达中心城区的问题；修建环城快速铁路，解决了清镇市半小时到达中心城区的问题；修建贵阳到开阳快速铁路，则解决了开阳县半小时到达中心城区的问题。这样，贵阳就真正形成了市域半小时经济圈，贵阳市所有的区(市、县)都能在半小时内乘快铁抵达。而修建久长到永温、林歹到织金(新店)的联络线，对于建设开阳磷煤化工产业园和清镇煤化工、铝工业产业园，带动开阳县、清镇市和织金县等相关区域经济社会发展，具有十分重大的意义。随着市域快速铁路的建设，依托省会城市的功能，与周边地区优势互补、密切协作，以贵阳为中心、辐射全省的“贵阳旅游经济圈”呼之欲出。

C. 织金洞的开发模式研究 请用旅游经济学的知识专业回答 谢谢了

一、打鸡洞开发前后的回忆

1980年2月份左右，我听省外事办主任余志坚介绍织金县有一个溶洞，景观非常好，就在县城附近，叫樱桃洞，目前已由县城规划办的贺仕荣等同志组织开发。他已在1979年11月份看过，建议我能去考察一下。

1980年3月4日，我和吴实同志(原省政府副省长)赶到织金县，在毕节行署专员李效敬、织金县委、县革委的领导陪同下，第二天专门考察樱桃洞，下午考察织金县城东面的风景名胜，即织金的八大景八小景，经过一天的考察，当天晚上在织金县革委召开省、地县领导参加的一个座谈会，会议上，我提出要把织金奇特的喀斯特地貌和神奇的大理石地下溶洞，结合地面山水自然风光，有机地进行组合，把织金的旅游搞起来。这是发展织金经济的一条出路，要求织金县委、县革委要着重抓一下这项工作，组织一些人，再找一些洞，把这些洞联起来综合开发。

在此会议上，我听取了贺仕荣同志对开发樱桃洞和城镇规划的设想，认为这个年轻人对织金的风景资源比较熟悉，因此在晚上会上指定由他具体负责组织溶洞资源的评审并同我保持工作上的联系，及时将调查情况向我汇报。

在当时县委、县革委的重视下，织金县溶洞调查组很快成立并开展了工作。大概在3月中旬(17，日)，考察组由贺仕荣和县委龙浩如(原县建委主任)、城建局郁忠鑫(原城建局副局长)等代表县委、县革委到省里向我汇报。织金溶洞调查组才短短的10天，就发现了10多个溶洞，我感觉到像织金这样的地型地貌，一定会有更多更好的溶洞。因此一方面鼓励他们，肯定了县里的调查成绩；另一方面要求他们回县后，向县委汇报，说我要求县委继续组织调查。因我当时考虑到，省财政比较困难，因此开发要和交通结合起来，这样开发起来比较容易，投资也少，所以给他们提出下一步调查时要着重沿着有公路的地方调查，最好是在织金到贵阳、织金到安顺这两条公路干线上去找。

大概是在1980年的4月下旬，调查组经过1个多月的考察，调查了100多个溶洞，织金洞就是在这次调查中，由贺仕荣偶然发现，会同龙浩如、郁忠鑫、朱邦才、赵玉平等6位同志首次勘察的。经县委研究，就由调查组贺仕荣、龙浩如、郁忠鑫等同志带着资料，代表县委、县革委向我汇报。当我听了他们侧重地、兴致勃勃的介绍打鸡洞整个情况后，当时就要建设厅吴继武总工程师拨6000元钱给他们，迅速把此洞封闭保护起来，以免打鸡洞的名声传出去后，群众随意到里面去把资源破坏，并提出不管是任何人要到打鸡洞，考察也好、参观也好，都必须得到我的允许，才准放人进去。

打鸡洞发现和报道后，中央和省、地报刊陆续又刊登了一些省的著名溶洞。如四川“天泉洞”“神风洞”、广西钟山县“出水碧”、杭州“瑶池仙境”等等。一时溶洞发现和报道比较多，为了确定打鸡洞开发价值，1982年6月，我又建议织金县派贺仕荣到四川、湖南、广西等地考察比较一下，打鸡洞开发价值，当贺仕荣考察这几个省的溶洞回来后，进行了全面的汇报，增进了我开发打鸡洞的信心。1983年2月，我通知省科学院地质工程师汪朝阳同志和摄影师金德明同志前往打鸡洞考察和拍摄资料，并将拍摄的资料幻灯片和照片向省的领导和政府有关部门进行宣传汇报。通过很多间接的资料，使我对打鸡洞资源的基本情况有了全面的了解。但为了掌握打鸡洞的第一手资料，决定开发价值，我还是决定亲自考察打鸡洞的资源。在交通条件极为困难的情况下，1983年3月4日，我与省政府吴实、省委李庭桂等同志亲自到打鸡洞内考察，通过这次考察，促使我们对开发打鸡洞下了很大的决心。
为了有计划宣传打鸡洞，1984年7月我提出将贵州溶洞资源在北京组织一次大型的宣传展览活动，同时，重点宣传打鸡洞。通过这次展览，把打鸡洞的知名度推向全国，推向了世界，这是打鸡洞开发前后的简单回顾。

二、打鸡洞开发的一点感想

打鸡洞的发现至今10年有余，目前开发已初具规模，几年时间，接待了近百万客人，受到中外专家、学、广大旅游爱好者的高度评价。1988年被国务院审定公布为国家级风景名胜区，1991年又被评为中国旅游胜地40佳之一，可以说目前他的名声已名扬中外。但回顾打鸡洞开发的历史，道路是曲折的，它除了因所处地理环境是在一个偏僻落后的贫困地区、交通闭塞外，还因对开发贵州风景资源发展贵州旅游，有些人对它的作用和意义，理解不了，接受缓慢。有的人把旅游当成是一种吃喝玩乐的事，看不到它的推动地方经济的积极作用，因而对风景资源的开发指导和管理，行动跟不上，组织领导不得力，开发投入纳不进财政开支的计划，使它的开发比较吃力。

到目前为止，像这样一个世界上罕见的地下资源宝库，国家级的风景名胜区，有的人还把它当成一般资源看待，认为无非是一个洞，看不到它的开发对地区所起到的积极作用和社会效益。所以对它的开发还满不在乎，体制未理顺，机构末完善，人员末充实，给这个景区的开发和管理带来了极大的困难，这是需要我们各级领导重视和关心的一个问题。

其次打鸡洞的开发最能引人联想和感动的是，开发贵州溶洞这是由一些不出名的普通工作人员、管理干部搞起来并把它宣传出去的，而我们不过是从群众中去集中群众的智慧，并把它加以提炼，发挥出来，离开这些普通的群众，我们的很多事业是难以成功的。共产主义的事业是伟大的事业，他要靠千千万万的群众团结在党的周围形成一股坚不可摧的力量去实现人类伟大的理想；如果我们的领导干部不善于从群众中去发现很多宝贵的创举，我们就很难建设一个新世界，共产党的事业是很难成功的。因此希望我们党的更多干部，要善于从群众中来，再到群众中去，善于发现、提炼群众中宝贵的意见，集中起来，具体指导，干部和群众的结合，理论和实践的结合，将形成产生推动社会前进的强大力量。