道路旅游客运发展汇报

『壹』 怎样规范道路旅游客运经营行为导游

导游员在中国一直被认为是“旅游业的灵魂”和“旅游行业最具代表性的工作人员”。然而，这个曾经光鲜的职业，却随着旅游业的快速发展和旅游市场的乱象丛生，逐步演变成了旅游业问题和矛盾的聚焦点和集中爆发点，备受社会的诟病。2013年10月1日《中华人民共和国旅游法》（以下简称《旅游法》）的正式实施，给身处职业漩涡中的导游员带来了很大的影响。这些影响短期看可能使导游员的职业收入出现程度不同的下降；长期的作用则必将为推进中国导游员的职业化进程，全面提升导游员的素质和社会地位，为促进中国旅游业又好又快的发展奠定坚实的基础。一、《旅游法》实施给导游员带来的影响在《旅游法》共计10章112个条款中，明确提及“导游”的条款多达14项，占到了12.5%的比例，从中可以看出导游工作在旅游活动和旅游业发展过程中的重要作用和特殊地位。14项条款对导游员的准入条件、工资收入、与旅行社的利益分配以及导游工作中的权利和应承担的法律责任等方面都做了明确的规定。从实施一个多月来的调查结果看，《旅游法》的颁布实施确实给导游员的工作和生活带来了许多实实在在的影响。（一）积极影响1.导游员有了更强的法律保障《旅游法》第四章第37条将导游证的申请条件界定为“参加导游资格考试成绩合格，与旅行社订立劳动合同或者在相关旅游行业组织注册的人员，可以申请取得导游证。”与1999年实行的《导游人员管理条例》相比，《旅游法》用“相关旅游行业组织”代替了《导游人员管理条例》中一直使用的“导游服务公司”。因为在实际的运行中，“导游服务公司”存在一些制度上的缺陷：一是“导游服务公司”自身法律地位不明晰，与挂靠导游员无法签订劳动合同以及在导游活动中发生法律纠纷时无法有效承担责任；二是一些“导游服务公司”对于挂靠的导游员实行只收费不服务或只管理不保护的政策，致使导游员的权益受到很大的伤害。《旅游法》的实施理顺了导游管理与《劳动法》、《劳动合同法》的法理关系，把导游员的职业活动置于国家的法律保障之下，使导游员的各项权利得到了坚强的法律保护。2.导游员的收入有了固定的渠道《旅游法》从源头上保证了各类导游都有固定的收入渠道。第38条通过区分两类导游不同收入来源的方式规范了旅行社与导游员之间的利益分配关系。对于旅行社聘任的专职导游，《旅游法》要求旅行社必须“依法定立劳动合同，支付劳动报酬，缴纳社会保险费用”，专职导游作为旅行社正式员工所拥有的合法利益就此得到了维护；而对于大量存在的、由旅行社临时聘用的各类社会导游和兼职导游，则要求“旅行社应当全额向导游支付本法第60条第3款规定的导游服务费用”（即在包价旅游合同中载明的导游服务费用）。这一条款的意义在于通过法律形式保障了各类临时导游在提供导游服务时所能获得的固定的收入来源。这样的法律规定就扭转了大部分导游只能通过增加自费项目、带团进店购物及逃票等手段来获取“灰色”收入的收入分配机制，一方面会增强导游的职业荣誉感，另一方面会融洽导游和游客之间的关系，进而提高导游服务的质量。3.明确了导游员和旅行社经各自应该承担的法律责任《旅游法》第九章“法律责任”中的第96条、100条、101条、102条以及103条等条款对导游员在导游活动过程中的表现及相关利益关系作出了详细具体的处罚规定，把导游服务置于法律监督之下，必将规范导游的执业行为。同时，这些法律条款还对旅行社的违规行为列出了明确的惩罚措施，比如第96条就对旅行社“未按照规定为出境或者入境团队旅游安排领队或者导游全程陪同的、安排未取得导游证或者领队证的人员提供导游或者领队服务的、未向临时聘用的导游支付导游服务费的以及要求导游员垫付或者向导游收取费用的”等四种情形作出了罚款、停业整顿或吊销旅行社业务经营许可证的处罚。这不仅改变了《旅游法》实施前在处理旅游纠纷和投诉时导游员作为弱势群体缺乏职业保障的窘境，也减少了导游在导游活动中的经济负担，还有助于合理规范旅行社的法律责任，引导旅行社主动加强与导游员的合作，共同提高旅游服务的质量，为包价旅游市场的发展打下良好的基础。（二）“消极”影响1.收入锐减《旅游法》第35条规定“旅行社不得指定具体购物场所，不得安排另行付费旅游项目。与游客协商一致或应游客要求，旅行社也可以选择旅游目的地、主要面向当地社会公众服务的商业区，安排旅游者购物，但不得通过这些活动获取回扣等不正当利益。”这一规定带来的直接影响是导游不再有游客购物、参加自费项目的佣金，而这是《旅游法》实施前导游员最主要的收入来源。虽然《旅游法》第38条规定导游有权要求旅行社依法支付劳动报酬，即“导游服务费”。导游服务费一般包括在游客所交的团费中，但由于各家旅行社报价的差异，给导游员的“导游服务费”也不尽相同，目前各地旅游市场上的旅行社还没有一个统一的导游服务费支付标准。在大

『贰』 道路运输申请的可行性报告怎么写

要点多，发给你一篇范文看看，有什么不明白的留个邮箱。关于发展我县农村公交运输的可行性报告一、我县辖区总面积3.06万平方公里，全县5.9万人口（含兵团）。现有车辆客运车辆121辆，车辆结构以夏利、吉利等小型轿车为主。现有的营运客车成本高、损耗大，应得到公交客车一样的政府补贴或减免相关费用，**至**、**至**等线路，即使开通班车，也会因为运输成本高、收不抵支而停运，这些地区农牧民出行不方便问题突出。给“黑车”非法经营造成可乘之机。二、客运成本一辆17座客车（税费2040元、保险费10000元、车辆维护折旧费24750元、车辆修理费30000元、人员工资18000元、养路费9880元、工商管理费500元、油料费36500元，全年的运输成本大约为131770元）。按照每日两班往返，70%实载率的情况下可收入156366元，收入减去成本单车收入不足2万5千元，明显偏低。以客运班线许可年限看，乡村客运班线四年的许可期限尚不足以令经营者回收车款。三、目前我县境内***、***乡客运站已经建立，随着国道及高等级公路的延伸，一个个客运站点投入使用。318国道一通车并贯穿沿途我县各乡镇场，为我县发展农村运输网络提供了非常有利的经营条件。为发展农村客运，中央和各级地方政府实行了很多优惠政策，如发放燃油补贴、简化许可程序等措施深得人心。因此应当在乡镇场设立临时站点，采取扶持政策减免有关税费，积极推广适合我县农村实际情况的客运班车。四、农村公路运输与城市公交相比，更需要政府支持。城市公交享有的优惠政策，农村公交也应享有，广大农民是弱势群体，发展农村客运，改善农牧民生活条件是建设新农村的有机组成部分。随着县政府财力的增长，在相对优惠的政策激励机制下，是发展农村客运的有效时机。加快农村客运发展困难有多大，潜力、机会就有多大。加快农村客运事业发展，构建城乡和谐交通是整个社会和谐发展的客观要求，是方便广大农牧民群众的出行要求，是我县建设社会主义新农村的重要内容之一。五、根据行业标准《乡村公路营运客车结构和性能通用要求》（JT/T616-2004）的标准，我县各农村线路车辆已接近使用年限，已到报废更新时限，小型客车、出租车做为弥补城市公交的缺点，无法担任农村公交运输的重任，需要发展农村公交。而投入新车型，因为各种原因，如资金问题、老百姓观念问题、投资高资金回收慢问题、客运市场准入条件设置高等问题。影响着农村客运发展的前景，因此迫切需要政府及各有关部门，为了广大农牧民的利益，尽快给予各项支持。在此情况下，本人申请独资购置中型客车10辆从事***至***德农村客运班线经营，经营方式为公交化定时定点定线发车。

『叁』 请问，谁知道道路旅游包车经营可行性报告怎样写吗急

以下文字供参考：

一、市场分析：
根据《江西省旅游业发展总体规划》绘就的旅游蓝图，未来 20 年，江西省的旅游业将取得长足发展。
到 2020 年，江西接待国内游客将由 2000 年的 0.25 亿人次提高到 1.5 亿人次，国内旅游收入将由 129.6
线路所涉地区、景区的旅游业发展，也必将为全省旅游运输业的发展带难得的机遇。

南昌市近两年旅游接待人次分别为 2000 年境内 400 万人次，境外 4 万人次，2001 年境内 447 万人次，境外 4.2 万人次，2001 年旅游收入为境内 27.16 亿元人民币，境外为2912.55 万美元。
随着南昌市花园城市的崛起，南昌的旅游业正不断升温。作为省会城市，南昌旅游业的龙头地位将进一步提升，未来 20 年旅游人次和收入必将取得跨越式的发展。
二、投资规模：
购豪华大巴 15 辆 2250 万元、中巴 10 辆 200 万，小车40 辆 800 万元，总投资预计 3250 万元。
三、合作方式：
合资、合作均可。
四、经济效益：
按照豪华大巴上座率和小车出租率均为 50计算，一年营业额将达 1500 万元。
五、企业概况：
江西南昌旅游集团有限公司是南昌市政府直属大型骨干旅游企业。公司总资产 22815 万元，职工人数总计 743 名。
业务领域涉及资产经营、旅游资源及旅游景区的开发、房地产开发、旅游咨询服务和国内贸易等。
南昌旅游集团作为南昌市发展旅游产业的平台，

『肆』 申请旅游道路运输的可行性论证报告

（元哲曾撰写过：水路运输可行性报告/道路运输可行性报告/道路货物运输项目可行性研究/道路运输业项目投资可行性研究/道路运输物流园区可行性研究报告/道路运输班线经营可行性报告/道路运输物流园区建设工程可行性研究报告/道路运输业公司新址建设与搬迁项目可行性研究报告/道路运输货物打包项目可行性研究报告/道路运输服务业可行性报告/道路运输许可证的可行性分析报告/道路旅客运输班线经营可行性报告/旅游道路运输可行性论证报告）

09年3月，元哲咨询成功为南通某物流运输公司撰写办理水路运输许可证的可行性研究报告！元哲的报告主要从技术、经济、市场、财务、资源、环保、安全等方面进行全面、系统地分析论证，主要通过对项目的市场需求、资源供应、建设规模、工艺路线、设备选型、环境影响、等方面进行研究和分析。

元哲在众多相关领域内也有着丰富的经验，如：能源、化工、酒类、房地、3G、餐饮、美容美发、纺织服装、五金、建材、电子类消费品、汽车等等；元哲长期关注中国产业经济的发展，为客户提供全面系统的服务，使客户的项目充分商业化。元哲咨询凭借长期的市场研究，丰富的资料积累，明锐的洞察力，专业的行业经验，可以更好的为客户审时度势，量打造可行性报告/项目可行性研究报告等。

元哲的报告对国内水路运输业产业的发展现状和趋势，国内水路运输业市场的供需现状、市场规模和发展潜力，国内水路运输业技术与研发状况，国内水路运输业产业供应链系统，包括生产商、供应商、服务商和终端用户等进行了系统、全面的调查、分析和预测。

一、水运项目总论

『伍』 道路客运企业如何转型升级

高铁突飞猛进，我国交通运输市场正在经历巨大变革。有数据显示，高铁的开通让同区域公路客运同比减少了近五成，甚至有人戏称：“火车通到哪，客运死到哪”，公路客运日渐萎缩已成行业共识。
据不完全统计，去年春运期间，整个公路客运市场出现大幅下滑，最高超过30%。尽管今年清明小长假期间有所回暖，但刚刚过去的五一小长假未能延续回暖势头。在高铁、动车、私家车等冲击下，公路客运的传统“黄金班线”、“黄金季节”荡然无存。
据交通运输部最新数据显示，1-4月份，全社会累计完成客运量增速较去年同期放慢2.3个百分点。油价上涨、人力成本上升、竞争加剧让众多客运企业利润摊薄甚至无利可图，那么，该如何为客运企业“减负”？公路客运企业将如何转型？
对于客运企业，最直接的“减负”方式莫过于使用最具经济价值的客车来降低能耗、提高运输效率。在2013北京国际道路运输、城市公交车辆及零部件展览会上，宇通正式发布了旗下首款10米一层半新车ZK6118H，以超高的性价比为客运行业转型升级提供了另一选择。与普通10米系列产品相比，该车型多出6个客位，相当于为整车净增了近1/7的收入。还通过结构优化实现了行李舱容积的增加。在燃油经济性上，该款客车匹配更加优化的传动系统，适应性更强，搭配宇通首创的发动机热管理系统，百公里油耗降低5%-10%，并能同时减少发动机摩擦及废气排放；车身采用CATIA系统优化设计，大幅降低风阻系数，从而降低油耗，大幅降低了客运企业的运营成本。
在降低成本的同时，安全对于客运企业而言也不容忽视。今年，交通运输部的1号文件关注的就是安全，强调切实落实安全生产两个主体责任，并将在全国范围内深入开展“道路客运安全年”活动。宇通集团相关负责人介绍，在客运行业对安全、节能、环保要求越来越严苛的当下，宇通10米一层半新车，重心更低，稳定性更好，机动灵活性更高，采用全新定制前桥、盘式制动+ABS防抱死系统，更安全，操纵稳定性指标甚至优于欧洲某知名客车品牌。
宇通公司副总经理王文兵表示：“我们不仅要全面满足客户需求，更要善于发现和深度发掘客户需求，最终引领客户需求，做客车业的引领者。”作为宇通今年布局客运市场的一款战略重点产品，ZK6118H将政策要求与市场需求恰到好处地融合在一起。也许一项产品创新并不能改变行业大势，或许公路客运的“黄金十年”已经过去，但对于行业内的每个个体的改变，终将带来整个行业生态的改变。(曹婧逸)

『陆』 道路汽车客运可行性报告

城市交通问题是本世纪以来，工业发达国家一直为之困扰的问题。进入80年代以来，我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙，城市交通发生了前所未有的迅速增长，传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。当前，我国城市特别是大城市的交通问题极其严重，如果不能得到有效解决和根本治理，必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。这是由于：
1.大城市规模不断扩大。
到1994年底，全国百万人口以上大城市已发展到32个，人口达到9053.8万人，其中非农业人口达到6820万人。据抽样调查，城市人均出行次数，从80年代初每天2次多一点，提高到90年代初的2.7次（东京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，汉城1991年2.21次，亚特兰大1972年2.49次--根据国外有关资料）。再加上数目膨大的流动人口，城市的生产和生活强度增加，使城市内部客货运交通承受沉重的压力。
2.大城市已经成为全国经济发展的重心。
全国32个百万人口以上大城市以7.6％的城市人口占有1/4的国民收入，全国工业产值的1/4在大城市中，社会商品零售额的1/4通过大城市实现（根据《中国统计年鉴》数据整理），而实现这些人员流动和物资交换的主要载体是城市交通。
3.大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。
大城市交通运输量在全国交通中占了很大比重。大城市负担着大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务，突出表现为出入口交通和过境车辆的增加，严重地冲击着城市内部交通运输。全国32个百万人口以上的大城市中，市区对外客运量占全国总客运量的1/7，对外货运量占全国的1/5（根据《中国统计年鉴》数据整理）。
实践告诉我们，城市交通特别是大城市交通，必须要有一个适应经济社会的大发展，当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。那么怎样才能整治我国的城市交通紧张、逐步实现城市的交通现代化呢？我们首先必须弄清问题--特别是我国特有的问题--的生成原因；制定适合国情的发展目标；然后，采取现实的瞻前顾后的有效对策。
一、当前大城市交通面临的主要问题和原因
1.道路容量严重不足
长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。 尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20％的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50％的车道上高峰小时饱和度达到95％，全天饱和度超过70％，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。
为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重？其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。
道路面积不足原本在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1％，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10％左右（资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》）。
2.汽车增长速度过快
最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17％，其中轿车19％，摩托车35％。汕头市近三年增长速度为30％，仅1993年一年，比上年增长39.2％，摩托车增长90％。1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13％。
根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来，我国第一次超过20％的是1985（33.3％）、1986（42.3％）、1987（27.0％）连续三年，第二次是1992（31.9％）、1993（55.6％）连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。
3.公共交通日趋萎缩
80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30％下降到10％以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，1994年亏损面达70％，亏损补贴35.5亿人民币，仅北京、上海两市就达16亿人民币。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。
公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和，例如，天津市80年代公交与自行车负担客运量的比重为19:81，到90年代初降为10:90，郑州、石家庄公交出行量已不足自行车出行量的10％。近年来，全国大城市自行车每户拥有量一直保持在2辆左右，城市近一半人靠自行车解决出行问题。
4.交通管理技术水平低下
由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3％，人行天桥是东京的4.8％，地下人行道只是东京的5％，每公里交通标志只有东京的15％。北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其它城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右, 万车交通事故死亡率约6人, 而日本东京为1.9人, 美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7 人(均为1985年数)。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
5.缺乏整体的交通发展战略
城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。
有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。
另一个问题是长期忽视公共交通的发展。解决城市交通究竟主要靠谁？是个体交通还是公共交通，这是城市交通发展的战略问题。其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。近年来，许多大城市又过份依赖于未来的地铁和轻轨交通，低估了公共汽车交通的作用，使公共交通进一步陷于困境。确定一个适合中国国情的城市交通结构至关重要，而公共汽、电车交通应是维持大城市客运交通的关键，至少到21世纪初叶是不可缺少的主要交通工具。
以上五个问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交通发展步履艰难，汽车和摩托车增长势头强盛，给城市交通带来新的更高的质量要求。这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。
二、大城市交通发展的目标和方向
现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，交通发展借助于改革开放的动力，就不能不带有先天性不足的滞后特点。但是，在今后的一段时间内，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是一个简单的增量配套问题，而是包含了城市布局和整体交通格局的质的变革，并以此反过来促进改革开放和社会经济的健康发展。
问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益；二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅相成。
总体目标应该是，建设大城市现代化的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率（道路面积与城市总用地之比）一般达20％左右，设有快、慢分道（指专设人和自行车专用道路，与机动车分道行驶，形成两个互相分离、互相结合的道路系统），专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。还有与起迄相应的客货运枢纽设施，并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及轮渡等作为整个交通系统的组成部分。所有道桥设施都要和城市环境相协调，与城市设计相融合，并具有良好的工程标准。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。能自动监测车辆、路段状况，及时传输交通讯息，经综合处理，在点、线、面上制导车辆行驶。并有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施，并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。还有经常的宣传教育、合理的税费收取办法，以? 3纸煌ńㄉ韬凸芾淼某中

『柒』 关于客运站发展的意见及建议怎么写

公路客运企业集约化经营是以效益(社会效益和经济效益)为根本，对经营诸要素（营运线路、营运客车、客运站）重组，实现最小的成本获得最大的投资回报。从过去一贯性以“外延扩大”和“争地盘，壮块头”为主的经营思路转向以“强化内涵”和“练内功”为主的经营思路上来，在资产质量、经营质量、管理质量、服务质量等方面上档次、上台阶。改变“各行其是，各自为战”的局面；以提高效益为最终目标，坚决杜绝“高成本、低效率”和“少、慢、差、费”的状况，转向“低投入、高产出”和“多、快、好、省”的经营目标。
从目前情况来看，公路客运企业集约化发展之路并不是很平坦；尽管公路客运已经产生诸如新国线、江西长运、辽宁虎跃、安徽飞雁、湖北捷龙等众多知名品牌，但是还没有形成一家或数家在全国公路客运行业中具有举足轻重的影响力和真正意义上的集约化客运集团军。

一是全国各省会城市基本上都拥有一至两家大型公路客运企业，如XX省交通运输集团，XX市公路客运公司等；这些大型客运企业有着自身所属的车队、车站、修理厂和相当数量的挂靠营运客车，以及客车零配件供应、石油销售等三产业，属于大而全的经营模式。此类企业以国有资产为主，虽然不乏一些区域性的优势企业，但并没有出现全国性的大公司，大多只是一方诸侯，割地称雄。

二是地方保护注意严重。根据道路客运企业等级评定为一级经营资质的客运企业，可以开展异地公路客运业务。然而到目前为止全国也仅有为数不多的具有一级经营资质的公路客运企业开展了相关联业务。2005年9月，江西长运公司与马鞍山市长途汽车运输有限责任公司共同投资设立了马鞍山长运客运有限责任公司，马鞍山长运公司的成立，实现了同行业跨省购并的第一次有益尝试。当前我国公路客运行业经营单位众多、运输服务结构雷同，难以有效形成差异化服务。而且在行政分割的条件下，公路客运行业区域壁垒严重，难以形成全国性市场，不利于优势企业通过竞争拓展市场空间。

三是客运市场竞争过于激烈，企业盈利水平低下。公路客运作为一项特殊经济商品，其利润来源受限于运管部门线路牌（即同线路营运车辆数）多少的审批，由此引起的客车实载率的多少；以及各项相关政策出台的影响。一家公路客运企业开发培育成熟一条客运线路，需要花费大量的人力物力和财力，然而此条线路的经营权并不属于该企业。因此其线路上后期进入的其他客运公司就坐享其成；而且此线路经营客车多少的审批权也掌握在两地交通主管部门手中。这种情况下如果该企业坚持自己独家经营，交通主管部门会以不得垄断经营为由，同意其他营运客车进入。在同一条线路上出行旅客相对稳定的情况下，营运客车越多，其实载率就越低，盈利水平也就越低下。同时普通客运业务由于进入门槛较低，市场竞争较为激烈且处于无序经营状态。
四是部分公路客运企业不切合实际的扩张，盲目贪大求洋，走集约化发展之路过快过急，导致企业难以承受经营压力。XX高速客运集团公司组建之初，在经营线路不多的情况下，欲走规模化经营，集约化发展之路，大量购买豪华客车发班。在同一营运线路上加大发班密度，扩大市场份额，虽然提高了该线路客运市场占有率，但是由于内耗严重；该集团一旦减少班次，其竞争对手又会乘虚而入。因此在挤垮竞争对手的同时，自身的赢利水平反而呈现下降趋势，造成两败俱伤的结局，结果班次发得越多，亏损愈厉害，最后导致大量客车闲置，占压资金，陷入亏损境地公路客运企业集约化经营是生产经营社会化的必然要求。要实现高效率运作高品质服务，达到高产出的目的，必须走集约化经营的道路。集约化经营的优势之一是规模效益。换言之，适当的规模是集约化经营的基本要求之一。

发达国家公路运输已实现网络化、集约化。少数大型企业通过市场竞争占据了大部分市场份额，高效率、低成本的提供各种优质服务。如美国的UPS和灰狗客运等公司。未来我国客运市场必然将打破经营分散、条块分割的现状，加快规模化、集约化发展步伐。

公路客运企业集约化发展，一是需要打破地区行政壁垒，破除僵化的市场运行规则，公路客运企业间有效整合客运资源，开展行业并购，通过市场化竞争优化客运站场资源，扩大企业经营规模，拓展客运营运区域和营运网络，实现纵向（省会城市向省内地市州县二级、乡镇三级客运市场）发展和横向（省际与省际地域城市）联合一体化战略，提高客运市场份额，提升客运增值能力。二是公路客运企业需要审时度势，抓住有利时机并购同线路营运客车，减少同线路营运单位，组建联合体，形成利益同盟，提高车辆的运转效率；推进客运集约化改制，组建线路股份公司，实行统一购车、统一经营、统一管理，按股分红、利益共享、风险共担。
三是公路客运企业需要在选购运营客车类型时，优化车辆技术结构，集中选购适用车辆类型及档次，集中采购车辆有利于降低企业运营成本。同一类的客车，购买1台、10台和100台的价格会有相当大的价格差距，并且在维护修理方面也会减少零件库存。

四是公路客运企业在当前抓好运输企业股份制改造，推进企业内外有效资产重组的同时，实现运输企业跨区域、跨层次、跨行业、跨部门的合并和兼并；以高速公路或高速客车为依托和载体，重点组建在长途干线客运中起骨干作用的跨地区域的客运企业；引导同一城市或区域内的客运企业组成紧密型的经营实体，一方面促进规模经营的实现，另一方面减少不必要的竞争和矛盾。以产权关系为纽带,实现资产重组,组建和发展跨区域的大型公路客运企业集团,实行集约化经营,在规模经营中增强企业的获利能力。

着力推进公路客运企业实施集约化发展战略，在维护旅客利益，确保客运企业效益的情况下，建立良好的市场秩序，形成适度垄断、合理竞争、有序经营的运输格局，提高公路客运企业在竞争中的抗风险能力。

道路运输辅助业与社会经济关联度高，但因点多面广，长期处于行业管理的边缘位置。我省道路运输行业将大力发展辅助业，统筹道路客运、货运与辅助业的协调发展。推行特约维修服务店、4S店，推广连锁经营，同时整合社会零散资源，将道路运输维修、汽配等整合到维修汽配城，实现维修的专业化、资源的网络化；检测市场推行新型检测设备，实现全省检测站的联网运行，检测信息化、智能化，数据共享；驾驶员培训建立集模拟电子桩考仪、路考考场为一体的高层次区域性驾驶员培训中心，实现驾驶员培训服务规范化、标准化。

战略性转移四： 探索客运发展从班线客运向旅游客运转移

随着综合运输体系的建立和私家车的普及，班线客运逐步萎缩，旅游客运将成为道路运输客运发展的朝阳产业和末端市场。我省将积极探索发展旅游客运，根据旅游客运发展的市场需求，制定旅游客运发展规划，积极探索旅游客运的许可和监管途径，引导和培养旅游客运市场的发展；加强旅游运输基础设施建设，将有旅游景点的乡镇汽车站建在旅游景区，达到站与自然的和谐；加强市场监管和规范，制定旅游运输管理规则，扶持一批专业旅游运输公司，引导旅游运输市场健康、快速发展。

『捌』 我国公路旅客运输发展的历史

道路是伴随着交通而有的，世界上本是无路的，但是走的人多了，也便成了路，．道路的形成一开始就是与一定的目的的交通活动有关的．道路不是一个个体，而是人们发展所需要的产物．不过中国公路的发展大体经历了如下三个阶段： 1）古代道路（公元前21世纪～公元1911年） 早在公元前2000年，我国已出现可行驶牛、马车的道路。秦朝时期，强调“车同轨、书同文”。公元前2世纪，我国通往中亚细亚和欧洲的丝绸之路开始发展起来。唐代是我国古代道路发展的鼎盛时期，初步形成了以城市为中心的四通八达的道路网。清代道路网系统分为三等，即“官马大路”、“大路”、“小路”。“官马大路”分东北路、东路、西路和中路四大干线，共长2000多km。 2）近代道路（1912～1949年） 可细分为四个阶段： 一是清末和北洋政府时期，是中国公路的萌芽阶段，我国第一条公路是1908年在广西南部边防兴建的龙州至那甚公路，长30km。截至1927年，全国公路通车里程约为29000km。 二是国民党政府时期（1927～1936年），是我国公路开始纳入国家建设规划阶段。1927年国民党政府的交通部和铁道部草拟了全国道路规划及公路工程标准。截至1936年6月，全国通车里程达117300km。 三是抗日战争时期（1937～1945年）。由于战争的影响和破坏，公路发展缓慢。截至1946年12月，全国公路总里程只有130307km 四是解放战争时期（1946～1949年）。公路交通以军用为主，公路建设进展不大。特别是国民党军队溃退时，公路遭到严重破坏。截至新中国成立前夕，全国通车里程只有75000km。 3）现代公路（1949年以后） 细分为五个阶段： 一是国民经济恢复时期（1949～1952年），全国从上到下建立了公路管理机构，并建立了设计、施工和养护的专业队伍。国家还颁布了一系列有关公路建设的重要法规，进行了全国公路普查，全国恢复并改善了原有公路。截至1953年底，公路通车里程达12.6万km，有路面里程达5.5万km。 二是第一个五年计划时期（1953～1957年），是公路稳步发展阶段。公路通车里程和有路面里程都增长了1倍，分别达到25.4万km和12.1万km。桥梁达3.5万座、55.1万延米。 三是“大跃进”和国民经济调整时期（1958～1966年），是公路数量猛增，再进行巩固的阶段。截至1965年底，公路通车里程达51.4万km，有路面里程达30.5万km，桥梁达10.4万座、156.6万延米，公路绿化里程达18万km。 四是十年动乱时间（1966～1976年）。公路建设仍有发展，渣油路面发展较快，10年来增长了10万km。截至1976年底，公路里程达82.3万km，有路面里程达57.9万km，桥梁达11.7万座、293万延米。公路绿化里程达 25.4 万km。 五是社会主义经济建设时期（1977年以后），随着改革开放和商品经济的发展，我国公路交通事业在国民经济中的地位、作用和效益，日益为各方面所认识和所接受，在公路建设方面主要表现在：公路里程增加，公路等级提高；公路科学技术取得巨大进步；公路养护管理有了新的进展。截至1997年底，全国通车里程达122.6万km，二级以上公路达13.09万km，高速公路达4771km，高级、次高级路面铺装率达38.1％，实现了全国县县通公路，乡镇通公路的达到98.5％，行政村通机动车的达85.8％。，现在全国加入ＷＴＯ更要全面修路了，为是能更好的加快中国经济的发展！各种样式多样的公路也做得非常的好，相信中国以后的公路发展会很快的！