旅游客运的发展

Ⅰ 如何促进长江旅游客运健康持续发展

长江经济带是中国经济版图中的重要轴线，东起上海、西至云南，涉及云南、四川、重庆、湖北、湖南、江西、安徽、江苏、上海七省两直辖市。事实上，从长江经济带开发的战略构想提出，到上升为国家战略，其历程走了近30年。长江经济带的战略定位如下，一是依托长三角城市群、长江中游城市群、成渝城市群；二是做大上海、武汉、重庆三大航运中心；三是推进长江中上游腹地开发；四是促进"两头"开发开放，即上海及中巴(巴基斯坦)、中印缅经济走廊。依托这4个定位，最终拓展我国经济发展空间，形成转型升级新的支撑带。

长江黄金水道是贯通东中西部、通航能力最强的航道，要用黄金水道串起长江经济带"珍珠链"。未来区域经济的格局将是沿海、沿边、长江流域同时推进开放、开发，形成东、中、西部一体化发展局面；长江经济带将作为承东启西的重要轴线，将会成为互动、传递的纽带。推动建设长江经济带，其战略意义重大而又深远，是带动东、中、西部整盘复兴的全局战略。
一、国家努力打造长江上游至下游水陆空立体旅游带
现代旅游业是朝阳产业，已上升为国民经济战略支柱产业，是符合科学发展观、可持续发展的产业。中国游轮经济具有很大的发展潜力，游轮度假游、品质游是现代旅游业转型发展的方向。国家将打造长江全流域黄金水道，行业主管部门和沿江城市政府纷纷出台相关旅游规划和扶持政策，长江游轮旅游业将迎来一轮新的发展机遇，将对长江经济带的建设起到很好的拉动作用。
游船产业作为旅游业的高端行业，伴随着国民经济的不断增长而不断发展。长江游船旅游经过30年的发展，不断壮大，是一个有市场、有前景、有效益、可持续发展的朝阳产业，具有资源利用可持续性、市场需求连续性、产业发展延伸性等特点，并具有较好的经济和社会效益，具有巨大的发展空间。随着三峡大坝工程的完善，蓄水水位达到175米，长江游轮产业迎来新一轮产业升级，万吨级豪华游轮成为游轮产业的主力军，航线由重庆到上海已畅行无阻，沿途武隆、鬼城、白帝城、三峡及大坝、武当山、黄鹤楼、岳阳楼、庐山，洞庭湖、鄱阳湖、太湖，滕王阁……长江两岸山川秀美、文化灿烂，长江游轮尽可利用好这些旅游资源，将成为沿江城市新的经济增长点，为建设长江经济带服务。长江旅游资源沿长江水道分布、相互之间有密切联系，通过游轮可以串起沿岸自然风光以及人文资源，打造黄金旅游带，比各省市独自发展旅游的效应大得多。
国家旅游局局长邵琪伟曾表示，国家旅游局正在打造一条从长江上游、中游到下游的水陆空立体旅游带。近年来，湘鄂赣皖四省省会围绕"长江经济带，中游四省游"主题进行磋商，四市将在多领域开展合作。旅游业资源能耗少、环境污染小，符合长江经济带绿色环保的要求；它的带动能力强，产业链延伸到社会各个方面，可以带动农业、工业、服务业全面发展。而且旅游资源具有很强的互补性，面临的行政壁垒和其他产业相比偏少，长江沿岸各省市可以通过产品互推、客源互送等方式，实现良性互动。发展游轮旅游业可以带动当地服务水平的全面提升，进一步优化投资环境，促进长江经济带的建设。
长江旅游带范围很大，各省市之间、上中下游之间联动发展并不容易，需要国家层面制定相关配套政策，推动各地进行协调。如湘鄂赣皖四省山水相连、人文相亲，旅游资源独特而丰富。四省有国家5A级景区23家，4A级景区近300家，"三大名楼、三大名湖、十大名山"享誉中外。在长江经济带开放开发，长江中游城市群成为国家战略的大背景下，旅游业亟须实现区域联动，以更好地发挥引擎功能和纽带作用。随着"武汉共识"的达成和"长沙宣言"的签署，湘鄂赣皖联袂打造长江经济带"中三角"的合作越来越密切和频繁。2013年签署的《长江中游城市群暨长沙、合肥、南昌、武汉旅游发展合作协议》提出，四省要开放和共享旅游市场，整合推出特色旅游线路，建设区域旅游品牌，完善区域旅游公共服务，推动旅游产业转型升级。
二、游轮旅游业将是长江经济带对外开放的靓丽名片
旅游业具有明显的低碳特征，资源消耗少、环境污染小，是符合长江经济带生态文明建设的朝阳产业。从产业角度看，游轮旅游业带动功能更强，旅游消费集行、游、食、住、购、娱于一体，产业链延伸到社会各个方面，是拉动内需的先导产业。旅游将成为人口流动和区域交流的纽带，长江经济带的各省市可通过产品互推、客源互送，可以在长江流域聚集大量人气，实现游轮、游客、景区、旅行社等产业链互动和城市间的板块互动，游轮旅游将成为长江经济带对外开放的一张靓丽名片。
三、战略重组推动游轮旅游业转型升级
为了更好地整合资源，长江游轮旅游的主题形象、资源开发、市场营销、区域协作都要有利于维护这个品牌的统一性和完整性。当前，长江流域旅游交通建设已取得重大突破，航空、铁路、陆路、水路交通项目，已经形成快捷、舒适、安全、生态的立体旅游交通网络。无障碍旅游已经实现，游船、景点、餐饮、住宿、车辆等一卡通，游客无论从哪里到长江，都买得到游轮票，可在重庆至上海的任何一个游轮港口上下客进行旅游、观光、休闲、探险、探亲、会议、商务等，使长江游轮旅游从线状旅游升级为带状旅游，成为以游轮为基础，整合游轮起始港和航线产品相关景点景区、码头基地、陆上交通、酒店餐饮、休闲娱乐等设施资源的高端化复合型旅游业态。
目前，由于长江及三峡游船产业缺乏总体发展规划、区域分割、景区及配套设施发展较为滞后、旅游企业整合资源能力弱小、游船线路产品缺乏多样化和创新力、沿岸地面接待服务水平不高，使长江游船旅游产业难以形成国际一流的品牌影响力，制约了长江游轮旅游产业的健康发展。近年来，皇家加勒比海邮轮、歌诗达邮轮、丽星邮轮等国际知名邮轮企业十分看好中国消费市场，纷纷进驻中国沿海，已选择在上海、天津、海南三亚等地建立邮轮母港或挂靠港。由此可见，中国长江游轮旅游产业进入了重要的战略发展期，将面临国外邮轮企业竞争和行业转型的挑战。借助长江经济带上升为国家战略的重大机遇，长江游轮旅游产业通过进行战略重组，围绕产业化、规模化、高端化整合长江旅游资源，将有利于推进长江旅游转型升级，打通区域条块分割限制，促进长江流域旅游资源的合理开发和利用，必将产生巨大经济效益、生态效益和社会效益，将对整个长江经济带建设起到"牵一发动全身"的拉动作用。几点建议：
一要大力推进长江游船船型标准化、大型化，加快船舶运力结构调整，提升长江游船旅游的生产力水平。要出台相关政策，并充分运用《长江干线船型标准化政府补贴资金管理办法》和地方配套资金的运用机制，加快淘汰能耗高、客位数少的游船步伐；积极推进现有船型比选和适应发展需求的标准船型研发工作；增量投入，计划通过多种渠道积极筹措资金，控制初始投入，到2020年长江干线运输船舶实现标准化、大型化和系列化的目标；
二要着力优化游船运输生产结构。要结合长江干支流的特点，逐步形成市内夜游轮、重庆到宜昌的三峡支线游船、武汉到上海的长江中下游支线游船、重庆到上海的长江全揽游等游船产品及长江游船与海上邮轮相对接等不同的生产运输结构，促进长江游船形成专业化运输体系；整合航运企业经营资源，鼓励和引导大型游船企业走规模化、专业化发展道路，大力发展集约化、网络化的游船生产运输，提高单船效率和效益。
三要优化长江游船码头布局。积极推进上海国际游轮中心、武汉中游国际游轮中心和重庆上游国际游轮中心建设，重点发展丰都、巫山、奉节、秭归、荆州、安庆、南京、上海等沿江主要港口游轮码头，使之成为综合性的专业化、现代化港区，并不断推进码头功能旅游化、综合化、配套化。
四要从政策导向上入手。在船舶标准、能耗指标、机型选择、污物排放、轻型环保建材的使用、防污染等方面制定相关配套政策措施，提高长江游船企业节能减排和生态环保水平，深入开展节能减排等关键技术研究，大力发展绿色长江旅游，促进和谐长江建设。
五要更新发展理念。要把长江游船旅游纳入到长江沿岸的重庆、宜昌、武汉、南京、上海等城市旅游体系建设中，统筹把握长江游船旅游与长江沿岸城市旅游综合体系的协调发展；着力提高游船旅游服务质量，努力提供更安全、更经济、更高效和舒适、便捷、个性化的游船旅游公共服务，让长江游船旅游成为客户的满意选择和人民群众喜爱的出行、旅游方式。
六要积极培育长江游船旅游新的经济增长点。要加大长江游船二次消费力度，通过加强引导、系统开发、整体推进、规范管理、政策配套等措施，增加游船二次消费效益贡献。同时还要集中优势资源对长江游船业进行股份制改造，争取上市，打通低成本融资渠道，从而实现"一个带动（带动交通、航空、餐饮、住宿等其他旅游产业发展）、三个延伸（实现向景点和旅游接待延伸，向地面旅游业务和码头岸线综合旅游产业延伸，向全程入境自联业务延伸）"。

Ⅱ 关于客运站发展的意见及建议怎么写

公路客运企业集约化经营是以效益(社会效益和经济效益)为根本，对经营诸要素（营运线路、营运客车、客运站）重组，实现最小的成本获得最大的投资回报。从过去一贯性以“外延扩大”和“争地盘，壮块头”为主的经营思路转向以“强化内涵”和“练内功”为主的经营思路上来，在资产质量、经营质量、管理质量、服务质量等方面上档次、上台阶。改变“各行其是，各自为战”的局面；以提高效益为最终目标，坚决杜绝“高成本、低效率”和“少、慢、差、费”的状况，转向“低投入、高产出”和“多、快、好、省”的经营目标。
从目前情况来看，公路客运企业集约化发展之路并不是很平坦；尽管公路客运已经产生诸如新国线、江西长运、辽宁虎跃、安徽飞雁、湖北捷龙等众多知名品牌，但是还没有形成一家或数家在全国公路客运行业中具有举足轻重的影响力和真正意义上的集约化客运集团军。

一是全国各省会城市基本上都拥有一至两家大型公路客运企业，如XX省交通运输集团，XX市公路客运公司等；这些大型客运企业有着自身所属的车队、车站、修理厂和相当数量的挂靠营运客车，以及客车零配件供应、石油销售等三产业，属于大而全的经营模式。此类企业以国有资产为主，虽然不乏一些区域性的优势企业，但并没有出现全国性的大公司，大多只是一方诸侯，割地称雄。

二是地方保护注意严重。根据道路客运企业等级评定为一级经营资质的客运企业，可以开展异地公路客运业务。然而到目前为止全国也仅有为数不多的具有一级经营资质的公路客运企业开展了相关联业务。2005年9月，江西长运公司与马鞍山市长途汽车运输有限责任公司共同投资设立了马鞍山长运客运有限责任公司，马鞍山长运公司的成立，实现了同行业跨省购并的第一次有益尝试。当前我国公路客运行业经营单位众多、运输服务结构雷同，难以有效形成差异化服务。而且在行政分割的条件下，公路客运行业区域壁垒严重，难以形成全国性市场，不利于优势企业通过竞争拓展市场空间。

三是客运市场竞争过于激烈，企业盈利水平低下。公路客运作为一项特殊经济商品，其利润来源受限于运管部门线路牌（即同线路营运车辆数）多少的审批，由此引起的客车实载率的多少；以及各项相关政策出台的影响。一家公路客运企业开发培育成熟一条客运线路，需要花费大量的人力物力和财力，然而此条线路的经营权并不属于该企业。因此其线路上后期进入的其他客运公司就坐享其成；而且此线路经营客车多少的审批权也掌握在两地交通主管部门手中。这种情况下如果该企业坚持自己独家经营，交通主管部门会以不得垄断经营为由，同意其他营运客车进入。在同一条线路上出行旅客相对稳定的情况下，营运客车越多，其实载率就越低，盈利水平也就越低下。同时普通客运业务由于进入门槛较低，市场竞争较为激烈且处于无序经营状态。
四是部分公路客运企业不切合实际的扩张，盲目贪大求洋，走集约化发展之路过快过急，导致企业难以承受经营压力。XX高速客运集团公司组建之初，在经营线路不多的情况下，欲走规模化经营，集约化发展之路，大量购买豪华客车发班。在同一营运线路上加大发班密度，扩大市场份额，虽然提高了该线路客运市场占有率，但是由于内耗严重；该集团一旦减少班次，其竞争对手又会乘虚而入。因此在挤垮竞争对手的同时，自身的赢利水平反而呈现下降趋势，造成两败俱伤的结局，结果班次发得越多，亏损愈厉害，最后导致大量客车闲置，占压资金，陷入亏损境地公路客运企业集约化经营是生产经营社会化的必然要求。要实现高效率运作高品质服务，达到高产出的目的，必须走集约化经营的道路。集约化经营的优势之一是规模效益。换言之，适当的规模是集约化经营的基本要求之一。

发达国家公路运输已实现网络化、集约化。少数大型企业通过市场竞争占据了大部分市场份额，高效率、低成本的提供各种优质服务。如美国的UPS和灰狗客运等公司。未来我国客运市场必然将打破经营分散、条块分割的现状，加快规模化、集约化发展步伐。

公路客运企业集约化发展，一是需要打破地区行政壁垒，破除僵化的市场运行规则，公路客运企业间有效整合客运资源，开展行业并购，通过市场化竞争优化客运站场资源，扩大企业经营规模，拓展客运营运区域和营运网络，实现纵向（省会城市向省内地市州县二级、乡镇三级客运市场）发展和横向（省际与省际地域城市）联合一体化战略，提高客运市场份额，提升客运增值能力。二是公路客运企业需要审时度势，抓住有利时机并购同线路营运客车，减少同线路营运单位，组建联合体，形成利益同盟，提高车辆的运转效率；推进客运集约化改制，组建线路股份公司，实行统一购车、统一经营、统一管理，按股分红、利益共享、风险共担。
三是公路客运企业需要在选购运营客车类型时，优化车辆技术结构，集中选购适用车辆类型及档次，集中采购车辆有利于降低企业运营成本。同一类的客车，购买1台、10台和100台的价格会有相当大的价格差距，并且在维护修理方面也会减少零件库存。

四是公路客运企业在当前抓好运输企业股份制改造，推进企业内外有效资产重组的同时，实现运输企业跨区域、跨层次、跨行业、跨部门的合并和兼并；以高速公路或高速客车为依托和载体，重点组建在长途干线客运中起骨干作用的跨地区域的客运企业；引导同一城市或区域内的客运企业组成紧密型的经营实体，一方面促进规模经营的实现，另一方面减少不必要的竞争和矛盾。以产权关系为纽带,实现资产重组,组建和发展跨区域的大型公路客运企业集团,实行集约化经营,在规模经营中增强企业的获利能力。

着力推进公路客运企业实施集约化发展战略，在维护旅客利益，确保客运企业效益的情况下，建立良好的市场秩序，形成适度垄断、合理竞争、有序经营的运输格局，提高公路客运企业在竞争中的抗风险能力。

道路运输辅助业与社会经济关联度高，但因点多面广，长期处于行业管理的边缘位置。我省道路运输行业将大力发展辅助业，统筹道路客运、货运与辅助业的协调发展。推行特约维修服务店、4S店，推广连锁经营，同时整合社会零散资源，将道路运输维修、汽配等整合到维修汽配城，实现维修的专业化、资源的网络化；检测市场推行新型检测设备，实现全省检测站的联网运行，检测信息化、智能化，数据共享；驾驶员培训建立集模拟电子桩考仪、路考考场为一体的高层次区域性驾驶员培训中心，实现驾驶员培训服务规范化、标准化。

战略性转移四： 探索客运发展从班线客运向旅游客运转移

随着综合运输体系的建立和私家车的普及，班线客运逐步萎缩，旅游客运将成为道路运输客运发展的朝阳产业和末端市场。我省将积极探索发展旅游客运，根据旅游客运发展的市场需求，制定旅游客运发展规划，积极探索旅游客运的许可和监管途径，引导和培养旅游客运市场的发展；加强旅游运输基础设施建设，将有旅游景点的乡镇汽车站建在旅游景区，达到站与自然的和谐；加强市场监管和规范，制定旅游运输管理规则，扶持一批专业旅游运输公司，引导旅游运输市场健康、快速发展。

Ⅲ 请问以后客运行业走向趋势如何

道路客运与人民群众生产、生活息息相关，在社会经济发展中发挥着重要作用。我市经济正进入新的发展阶段，随着人们生活水平的逐步提高，运输需求和出行观念也在悄然发生着变化，一种休闲化、自主化、个性化的出行模式正逐渐成为人们的首选，这就对客运组织、经营方式和服务标准提出了新的要求。道路客运业只有进行相应调整，建立标准统一、服务规范的运输组织和质量保证体系，才能满足人们的这种要求。此外，原有单个或分散的经营方式显然已不适应我市综合运输体系的需要和运输生产力的发展。因此，客运班线公司化改造对于促进客运业持续、健康、协调发展，满足人们日益增长的物质文化需要，加速和谐社会的构建具有重要的意义，已成为客运业发展的必然趋势。

为全力推动公司化改造工作，根据《中华人民共和国道路运输条例》及交通部、省交通厅有关文件精神，结合今年底客运线路经营权到期的实际情况，我市开展了“客运线路公司化经营改造年”活动，并采取多项措施保证改造工作顺利实施。

一方面是制定优惠政策，将矛盾较多、运力过剩，存在恶性竞争、服务质量难以提高的线路列入必改线路，对改造成功的车辆，给予单车补助改造资金、放宽车辆经营模式、延长经营期限、减免客票附加费、养路费等优惠措施。另一方面对未完成改造的线路和客运企业，运管部门将进行重点稽查，从严从重查处，仍然完不成改造任务的，取消该班线经营权，并向市内外进行公开招投标。

Ⅳ 我国旅游业的发展历史是什么

新中国建设以来，我国旅游业的发展历程大体可以分为两个时期。第一个时期的起始时间为新中国建国至改革开放前。当时主要是对那些来华的外宾所展开的。中国旅行和游览事业管理局与1964年正式成立。

新中国旅游业的发展的第二个时期为改革开放以来的步入正轨和全面振兴的发展时期。1978年至80年代中期，及接待入境旅游为主的发展阶段。80年代至1997年，入境旅游和哪里有并行发展的阶段。1997年至今，入境旅游、国内旅游和出境旅游全面发展的阶段。

(4)旅游客运的发展扩展阅读：

旅游业，国际上称为旅游产业，是凭借旅游资源和设施，专门或者主要从事招徕、接待游客、为其提供交通、游览、住宿、餐饮、购物、文娱等六个环节的综合性行业。旅游业务要有三部分构成:旅游业、交通客运业和以饭店为代表的住宿业。他们是旅游业的三大支柱。

旅游业是以旅游资源为凭借、以旅游设施为条件，向旅游者提供旅行游览服务的行业。又称无烟工业、无形贸易。

狭义的旅游业，在中国主要指旅行社、旅游饭店、旅游车船公司以及专门从事旅游商品买卖的旅游商业等行业。广义的旅游业，除专门从事旅游业务的部门以外，还包括与旅游相关的各行各业。旅行游览活动作为一种新型的高级的社会消费形式，往往是把物质生活消费和文化生活消费有机地结合起来的。

Ⅳ 公路客运和旅游客运的区别在哪里

公路客运和旅游客运各有优缺点：
1、公路客运有固定的班线、班时、站点、票价和班次，即“五定”，不能随意变更，票价也较高。旅游车根据所承接的业务，具体确定运行线路、时间，机动性强，价格较低，价钱一般含在旅游团费中。
2、客运班车有专门的服务标准，特别是各地的快客。随着交通的发展和竞争的加剧，目前客运班车总体服务质量较好，而且车辆档次相对较高。旅游车总体上还属于低层次的竞争，车辆档次低，大多用金龙，甚至更低。而且由于旅游车大多是个体承包或挂靠经营，费用低，车主收入主要靠景点返点和回扣。所以服务质量上不如客运班车。
3、保险上客运班车比旅游车强。班车客运受交通部门严格管控，车辆的各类保险一应俱全，除了车辆方面的险种外，还有第三责任险，承运人责任险，并且在每张车票中还包含有保险费。有些车站在售票时还会提供额外的保险。而旅游车受旅游和交通部门管理，中间存在交叉和空档，要求不如客运班车高，在保险项目和保额上不如客运班车。
4、理赔能力不同。客运班车经营企业一般实力都比较强，即使是承包或挂靠，发包企业也有较强的实力。而旅游企业一般实力都较弱，因为旅游企业准入门槛低，竞争激烈，所需成本也不高。一般国内旅游公司注册资金30万元就可以开业了。而客运企业动辄几百上千万，这也还属于小企业。

当然，不管是旅客客运还是公路客运，最好能选择信誉高、实力强，有一定知名度的企业，目前旅客这方面的意识还不是很强。

Ⅵ 1.试论述,旅游交通的历史变迁和发展对历史各阶段旅游业的发展影响

旅游抄，也被称为智能旅游。袭就是利用云计算、物联网等新技术，通过互联网/移动互联网，借助便携的终端上网设备，主动感知旅游资源、旅游经济、旅游活动、旅游者等方面的信息，及时发布，让人们能够及时了解这些信息，及时安排和调整工作与旅游计划，从而达到对各类旅游信息的智能感知、方便利用的效果。

Ⅶ 长途旅游列车会往哪方面发展

双层列车作为一种理想的中、长途观光度假旅游列车，可能会成为未来客运列车的主要车型。这种列车可以有效地利用其空间，尽可能地增加列车的乘坐定员。从实践的效果看，双层列车可使座席定员增加40～60%。而且，双层列车可以提高列车的了望性和舒适性。由于其上层视野开阔，人们可以透过两侧大开面玻璃窗尽情眺望沿途风光。同时，上层座席又远离车底行车部位和发电装置及其它设备的噪声源，显得安静舒适。下层则设有各种用途的包间以及诸如自助餐厅、酒吧、卡拉OK等服务设施。

Ⅷ 发展旅游业有哪些意义

1、旅游业的发展能够满足人们日益增长的物质和文化的需要。通过旅游使人们在体力上和精神上得到休息,改善健康情况,开阔眼界，增长知识，推动社会生产的发展。

2、旅游业的发展以整个国民经济发展水平为基础并受其制约，同时又直接、间接地促进国民经济有关部门的发展，如推动商业、饮食服务业、旅馆业、民航、铁路、公路、邮电、日用轻工业、工艺美术业、园林等的发展。

3、旅游业的发展促使这些部门不断改进和完善各种设施、增加服务项目，提高服务质量。随着社会的发展，旅游业日益显示它在国民经济中的重要地位。

(8)旅游客运的发展扩展阅读:

旅游业，国际上称为旅游产业，是凭借旅游资源和设施，专门或者主要从事招徕、接待游客、为其提供交通、游览、住宿、餐饮、购物、文娱等六个环节的综合性行业。

旅游业务要有三部分构成：旅游业、交通客运业和以饭店为代表的住宿业。他们是旅游业的三大支柱。

Ⅸ 新中国旅游业发展可分为几个阶段，每个时期有什么特点

旅游业40年经历了四大阶段：

一、初创阶段（1978-1986年）

1978年、1979年，国家为改革开放大局所需提出“大力发展旅游事业”。

国家第一个关于旅游业发展的战略性文件——《国务院关于加强旅游工作的决定》（1981年国务院80号文件）有两个定位：

1、双重性质双重目标，“旅游事业在我国既是经济事业的一部分，又是外事工作的一部分”，旅游业发展要“政治经济双丰收”，这是用以确定旅游业“中国式道路”特征的定位；

2、把旅游放在经济领域中比较、调试后的定位，“旅游事业是一项综合性事业，是国民经济的一个组成部分，是关系到国计民生的一项不可缺少的事业”。

这也是第一次关于产业重要性的精准定位，为旅游业在40年“社会经济发展阶段”的大发展中“选对跑道”“对上表”。

二、产业化进程阶段（1986-1998年）

从1986年国民经济“七五”计划，到1998年12月，中央经济工作会议把旅游业明确为“国民经济新的增长点”。

1981年，国务院主持制定了旅游业第一个发展规划，在5年后列入国家第七个国民经济发展计划。5年实践、5年探索有多难可以想见，最终这个《规划》敲定了作为“国民经济一个组成部分”的产业应该有的基本政策体制保证，旅游业在国民经济的轨道上开始了产业化进程。

(9)旅游客运的发展扩展阅读

旅游业，国际上称为旅游产业，是凭借旅游资源和设施，专门或者主要从事招徕、接待游客、为其提供交通、游览、住宿、餐饮、购物、文娱六个环节的综合性行业。

旅游业务要有三部分构成：旅游业、交通客运业和以饭店为代表的住宿业。

旅游业从业务种类划分看，主要有3种类型 ：

1、组织国内旅客在本国进行旅行游览活动 。

2、组织国内旅客到国外进行旅行游览活动。

3、接待或招徕外国人到自己国家进行旅行游览活动。

Ⅹ 铁路客运的发展趋势

观光旅游市场保持快速增长。 研究部统计数据显示，近几年旅游市场规模不断扩大，2010年我国旅游总收入为1.44万亿元，国内旅游人数为21.5亿人次，国内旅游收入1.15万亿元，年均增长10%，占旅游总收入的比例由2005年的68.8%上升至79.9%，到2015年，城乡居民人均出游将超过2次。旅游成了现代社会人民群众生活的重要组成部分，对于提高国民素质和提升生活质量有极大的意义。据测算，十二五期间，我国国内旅游人数仍将达到9%的年均增长率。到2015年，我国旅游总人数将达36亿人次，其中国内旅游为33亿人次。从旅游市场的总量及消费结构预期看，旅游目的出行的旅客仍将呈较快增长。
旅游流是铁路客运主要客流成分之一，尤其是高速铁路的重要客源。2011年国内旅游者通过公路出行的比例约38.9%，通过铁路出行的比例约36.4%；（2014年中国铁路客运市场投资发展趋势）预计到2016年，通过铁路出行国内旅游的比例将进一步上升到38.05%，与通过公路出游比例基本持平。铁路拥有如此强大的国内旅游客源，除满足旅游流最基本的出行需求外，如何充分利用发达的铁路网络和既有资源、以优惠的价格主导整合旅游产品的各要素、成为国内旅游整体产品的提供者，是铁路在当前经济低迷、货运形势严峻的背景下所面临的新机遇。
差旅管理市场发展迅猛。与观光旅游市场不同，差旅市场是指人们出于商业目的外出公务或参加政治、社会、文化等活动而形成的市场，一般具有目的性、高端性、专业性等特征，具体又可以细分为商务市场、公务市场、会奖市场、考察培训市场等。从差旅市场发展规模看，2000年中国商务旅行总开支为180亿美元，2010年增至620亿美元，2012年中国商务市场规模猛增至2000多亿美元，预计到2020年将达到2770亿美元。目前，中国是世界第二大商旅市场，有望在2015年超越美国成为世界最大的商旅市场。在高速铁路客流中，公务、商务客流占50%以上，对差旅市场的发展进行深入分析将极大地促进高速铁路客运营销工作。差旅管理是指企业自身或借助专业差旅管理公司的协助对其差旅活动进行整体规划，降低差旅成本并提高出行效率。据2011年的调查，全国差旅费用每年达1000万元以上的公司400～500家，100万～1000万元的约3000家，100万元以下的约1万家。差旅市场的发展潜力巨大，航空公司已将差旅管理作为其新的利润增长点，并且细分为商务、公务、会奖等子市场；铁路也应以追求客户忠诚度为目标，进入差旅管理市场，借助差旅管理的增值服务与大客户建立长期持续的纽带关系。
其他竞争方式发展迅速。航空方面，“十一五”期间，航空客运量年均增长14.1%，周转量年均增长15.6%。从全国民用机场数量看，将从2010年的175个增加到2015年的230个，2020年达到244个；初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系，同时航线数量也会大大增加，国内的航空出行将日渐普遍，体现了客运市场出行质量的改变。
公路方面，根据《交通运输“十二五”发展规划》，预计到“十二五”末，公路总里程达到450万km，国家高速公路网基本建成，高速公路总里程达到10.8万km，覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市，二级及以上公路里程达到65万km，国省道总体技术状况达到良等水平，农村公路总里程达到390万km。2012年末全国民用汽车保有量达到1.2亿辆，其中私人汽车保有量9309万辆，2015年末民用汽车保有量将达到1.5亿辆。居民消费能力的增强和道路交通的发展，一方面让汽车消费成为人民群众的日常消费，另一方面也让自主性的公路中短途自驾出行成为新趋势，特别是节假日高速公路免费政策实施后，公路自驾出行量迅猛增加。
《交通运输“十二五”发展规划》中指出：“十二五”期间，以高速铁路、轨道交通等建设为契机，建成100个左右铁路、公路、城市交通等多种运输方式于一体有效衔接的综合客运枢纽。在综合运输通道资源的合理配置上，注重综合运输大通道与经济发展主轴的有机衔接，体现对国家主体功能区规划的基础支撑作用。优化各种运输方式在运输通道内的资源配置，发挥各自比较优势。