日本輕軌旅遊

① 日本、德國的城際鐵路是如何與城市軌道交通銜接的

這么說吧
日本沒有中國那種城際和輕軌的概念
他們的列車，只按照列車停站級別分為通勤（或通勤快速）、快速、急行、特急這么幾種。（新干線那種完全是專用體系的列車除外）
通勤就相當於輕軌，急行和特急以上就類似城際。所有的列車其實都在一條線路上運行，完全只按照班次來區分。所以有時候看到鐵路上跑著樣子很像地鐵的車輛好像是輕軌似乎跑不遠但是可能就是最快的特急級別（例如中央本線上的201系特急，跑通勤的一樣是201系）
日本的「市」和「町」都不大而且分布非常密集。所以一條特急線路可能就橫跨好幾個市，而通勤一般沒那麼長的線路

所以你就記住：在日本看到「特急」就類似於城際，看到「通勤」就類似於城市軌道交通。其實它們都是同一條線路上的兄弟，只不過一個速度快，跑得遠，一個是站站停的慢車只在市內慢悠悠的跑。

至於樓上那位兄弟
大體上是沒錯的
只不過忘了一點：京急線是keikyu經營的線路，和都營淺草線甚至於北方的京成快線之間除了接軌意外是沒有經濟關系的，只不過各家公司之間簽有協議，允許直通運轉以減少換乘次數以方便旅客罷了
還是拿京急線為例，京急的車最遠能跑到京成的高砂站，但是過了泉岳寺以後京急車跑的就不是自家的線路了，要付線路租金的
要注意，京急最遠只到泉岳寺，再後面的就叫都營淺草線，不是同一條線路了。所謂分別承包是不對的，因為根本就不是同一個公司的線路，結算都是各歸各的。在日本這種「直通運轉」的結算還是很嚴謹的
例如JR西日本的新干線過了新大阪上東海道以後一樣要給JR東海租金，但是東海道和山陽一樣是連接在一起跑直通車

至於德國的鐵路，沒有日本那種亂七八糟的共生和競爭關系，德國很簡單，就是DB與各家地鐵公司之間在站內的換乘關系
例如法蘭克福站下了ICE以後直接可以下地下去坐地鐵

② 請問日本的新干線和上海的輕軌、地鐵有什麼區別

地鐵、輕抄軌是城市軌道襲交通兩種制式。對於兩者的區別，有人認為，地面下的軌道交通叫地鐵，反之就是輕軌；也有人認為，鋼軌輕的就是輕軌，重的就是地鐵。這兩種劃分方式都是不科學的。其實，無論是輕軌還是地鐵，都可以建在地下、地面或高架橋上;雖然地鐵的軌重一般要大於輕軌，但為了增強軌道的穩定性，減少養護和維修的工作量，增大迴流斷面和減少雜散電流，地鐵和輕軌都趨向選用重型鋼軌。劃分兩者的依據應是單向最大高峰小時客流量的大小。地鐵能適應的單向最大高峰小時客流量為3-6萬人次，輕軌能適應的單向最大高峰小時客流量為1-3萬人次。新干線是城市列車的一種，他和輕軌、地鐵都是城市軌道交通體系……至於時速大概可以達到200KM/H，而地鐵大概在150左右

③ 目前日本哪些城市有地鐵或輕軌

地鐵
公營:
札幌市營地下鐵(北海道札幌市)
仙台市地下鐵(宮城縣仙台市)
都營地下鐵(東京都區部, 千葉縣市川市)
橫濱市營地下鐵(神奈川縣橫濱市, 藤澤市)
名古屋市營地下鐵(愛知縣名古屋市, 日進市)
京都市營地下鐵(京都府京都市, 宇治市)
大阪市營地下鐵(大阪府大阪市, 堺市, 守口市, 門真市, 東大阪市, 吹田市, 八尾市)
神戶市營地下鐵(兵庫縣神戶市)
福岡市交通局(福岡縣福岡市)

民營:
埼玉高速鐵道(東京都北區, 埼玉縣川口市, 埼玉市)
東京地下鐵(東京都區部, 埼玉縣和光市, 千葉縣浦安市, 市川市, 船橋市)
東京臨海高速鐵道(東京都江東區, 品川區)
橫濱高速鐵道(神奈川縣橫濱市)
神戶高速鐵道(兵庫縣神戶市)
廣島高速交通(廣島縣廣島市)

單軌鐵路
跨座式:
東京單軌(東京都港區, 品川區, 大田區)
多摩都市單軌(東京都東大和市, 立川市, 日野市, 八王子市, 多摩市)
舞濱迪斯尼樂園線(千葉縣浦安市)
大阪高速鐵道(大阪府豐中市, 吹田市, 茨木市, 攝津市, 守口市, 門真市)
北九州高速鐵道(福岡縣北九州市)
沖繩都市單軌(沖繩縣那霸市)
懸吊式:
東京都交通局上野懸垂線(東京都台東區)
千葉都市單軌(千葉縣千葉市)
湘南單軌(神奈川縣鐮倉市, 藤澤市)
空中軌道服務(廣島縣廣島市)

新型交通系統
AGT:
埼玉新都市交通(埼玉縣埼玉市, 上尾市, 北足立郡伊奈町)
東京都交通局日暮里舍人線(東京都荒川區, 足立區)
東京臨海新交通(東京都港區, 品川區, 江東區)
橫濱新都市交通(神奈川縣橫濱市)
西武鐵道山口線(東京都東村山市, 埼玉縣所澤市)
山萬桉樹丘線(千葉縣佐倉市)
大阪市交通局南港港鎮線(大阪府大阪市)
神戶新交通(兵庫縣神戶市)
導向巴士:
名古屋導向巴士(愛知縣名古屋市)
磁懸浮鐵道:
愛知高速交通東部丘陵線(愛知縣名古屋市, 長久手市, 豐田市)

有軌電車/輕軌
札幌市交通局(北海道札幌市)
函館市企業局交通部(北海道函館市)
東京都交通局(東京都荒川區, 北區, 豐島區, 新宿區)
東京急行電鐵世田穀線(東京都世田穀區)
豐橋鐵道東田本線(愛知縣豐橋市)
富山地方鐵道富山市內軌道線(富山縣富山市)
富山輕軌(富山縣富山市)
萬葉線(富山縣高岡市, 射水市)
福井鐵道福武線(福井縣福井市)
京阪電氣鐵道京津線, 石山坂本線(滋賀縣大津市)
京福電氣鐵道(京都府京都市)
阪堺電氣軌道(大阪府大阪市, 堺市)
岡山電氣軌道(岡山縣岡山市)
廣島電鐵(廣島縣廣島市)
土佐電氣鐵道(高知縣高知市, 南國市, 吾川郡伊野町)
伊予鐵道(愛媛縣松山市)
長崎電氣軌道(長崎縣長崎市)
熊本市交通局(熊本縣熊本市)
鹿兒島市交通局(鹿兒島縣鹿兒島市)

④ 日本新干線與國內軌道交通有什麼不同

日本的新干線是非常快的運輸交通工具，但是因為質量比較高，所以價格會更貴。在國際上也有非常知名的影響力，有很多跨國的企業都會選擇和新干線合作，贏得競標，得到國家的支持，為其他國家建設高鐵，疏通交通干線。但是新干線的技術其實還是有限制，比如速度並不像國內的那麼快。因為在外國的建設過程中也存在故障或者是停工的問題，對日本新干線的形象大打折扣。

大家在旅途的過程中，難免會遇到時間安排不當的問題，但是國內的軌道交通往往會預留足夠的時間給顧客。因此讓大家有更加充分的時間安排，也能減少誤點的情況。

⑤ 日本交通

大中城市的居民以公共交通，特別是軌道交通為日常出行的首選。在汽車生產大國日本出現這種情況，原因很簡單，軌道交通經濟、便捷、准點、舒適。

在日本，軌道交通包括城市間的火車、城市中的地鐵和有軌電車。軌道交通第一個優勢是經濟。日本汽車售價相對便宜，但保有和維護私家車的經濟支出很大。日本法律規定機動車必須有存放場所，因此購車後必須持車庫證明才能申請到車牌。而在寸土寸金的日本，要想讓愛車有一個固定的棲身之地，費用相當可觀。另外，養車需要交納各種費用，如中型私家車每年要交納四萬日元（1美元約合115日元）以上的車輛使用稅等等。相比之下，軌道交通則要劃算得多，橫貫東京的地鐵從起點到終點的票價僅為300日元。

便捷也是軌道交通吸引乘客的重要原因。日本城市軌道交通系統非常發達，在東京，居民一般步行10分鍾至15分鍾就可以到達最近的車站。

日本軌道交通車輛充足。為了保證乘客的需要，東京的地鐵、有軌電車在白天一般5分鍾左右一趟，高峰時則每隔兩分半鍾就發一趟車。

軌道交通乘坐環境也非常舒適。地鐵、電車車輛一般都配備良好的通風系統，可以做到車廂冬暖夏涼。車廂每個車門上方都安裝有液晶顯示器，提示站名，提供換乘指南、線路運行狀況等信息。

日本軌道交通依靠自身的優勢吸引了乘客，同時降低了人們駕駛私家車出門的需求。在東京，有超過90％的人選擇乘坐軌道交通工具上下班，選擇私家車的只有6％。這不僅緩解了交通擁堵問題，對保護環境也發揮了明顯的作用。

⑥ 在日本軌道交通專業怎樣，詳細一點。

問了東京大學的招生老師，他說現在日本軌道交通比較發達，一般不設立軌道交通專業。童鞋你可以考慮去讀機械電氣電子什麼的從事軌道方面的工作和研究。

⑦ 如何購買日本地鐵輕軌等交通套票

22號買張一日券24號在新宿買箱根兩日周遊券
築波那邊不清楚了

PS:
Suica就是公交一卡通，先充值後消費，不是某條線的票

⑧ 日本的軌道交通是什麼樣的

日本城市的電車十分發達，等待時間非常短，四通八達十分方便。只要不出站可以在各路線電車間自由轉乘，沒有限制，即便超出自己買票的金額出站口都有自助式差額的機器，十分人性化。

⑨ 日本軌道交通相當發達嗎

是的。相當發達。而且日本的新干線早在60年代就很普及了。。當年(70年代)鄧小平內總容理來日本訪問時就很贊揚日本的新干線（中國叫高鐵）中國的高鐵的起步比起日本來要晚的多。好的地方要向人家學習。不要像下面這位罵大街！