道路旅遊客運發展匯報

『壹』 怎樣規范道路旅遊客運經營行為導游

導游員在中國一直被認為是「旅遊業的靈魂」和「旅遊行業最具代表性的工作人員」。然而，這個曾經光鮮的職業，卻隨著旅遊業的快速發展和旅遊市場的亂象叢生，逐步演變成了旅遊業問題和矛盾的聚焦點和集中爆發點，備受社會的詬病。2013年10月1日《中華人民共和國旅遊法》（以下簡稱《旅遊法》）的正式實施，給身處職業漩渦中的導游員帶來了很大的影響。這些影響短期看可能使導游員的職業收入出現程度不同的下降；長期的作用則必將為推進中國導游員的職業化進程，全面提升導游員的素質和社會地位，為促進中國旅遊業又好又快的發展奠定堅實的基礎。一、《旅遊法》實施給導游員帶來的影響在《旅遊法》共計10章112個條款中，明確提及「導游」的條款多達14項，佔到了12.5%的比例，從中可以看出導游工作在旅遊活動和旅遊業發展過程中的重要作用和特殊地位。14項條款對導游員的准入條件、工資收入、與旅行社的利益分配以及導游工作中的權利和應承擔的法律責任等方面都做了明確的規定。從實施一個多月來的調查結果看，《旅遊法》的頒布實施確實給導游員的工作和生活帶來了許多實實在在的影響。（一）積極影響1.導游員有了更強的法律保障《旅遊法》第四章第37條將導游證的申請條件界定為「參加導游資格考試成績合格，與旅行社訂立勞動合同或者在相關旅遊行業組織注冊的人員，可以申請取得導游證。」與1999年實行的《導遊人員管理條例》相比，《旅遊法》用「相關旅遊行業組織」代替了《導遊人員管理條例》中一直使用的「導游服務公司」。因為在實際的運行中，「導游服務公司」存在一些制度上的缺陷：一是「導游服務公司」自身法律地位不明晰，與掛靠導游員無法簽訂勞動合同以及在導游活動中發生法律糾紛時無法有效承擔責任；二是一些「導游服務公司」對於掛靠的導游員實行只收費不服務或只管理不保護的政策，致使導游員的權益受到很大的傷害。《旅遊法》的實施理順了導游管理與《勞動法》、《勞動合同法》的法理關系，把導游員的職業活動置於國家的法律保障之下，使導游員的各項權利得到了堅強的法律保護。2.導游員的收入有了固定的渠道《旅遊法》從源頭上保證了各類導游都有固定的收入渠道。第38條通過區分兩類導游不同收入來源的方式規范了旅行社與導游員之間的利益分配關系。對於旅行社聘任的專職導游，《旅遊法》要求旅行社必須「依法定立勞動合同，支付勞動報酬，繳納社會保險費用」，專職導游作為旅行社正式員工所擁有的合法利益就此得到了維護；而對於大量存在的、由旅行社臨時聘用的各類社會導游和兼職導游，則要求「旅行社應當全額向導游支付本法第60條第3款規定的導游服務費用」（即在包價旅遊合同中載明的導游服務費用）。這一條款的意義在於通過法律形式保障了各類臨時導游在提供導游服務時所能獲得的固定的收入來源。這樣的法律規定就扭轉了大部分導游只能通過增加自費項目、帶團進店購物及逃票等手段來獲取「灰色」收入的收入分配機制，一方面會增強導游的職業榮譽感，另一方面會融洽導游和遊客之間的關系，進而提高導游服務的質量。3.明確了導游員和旅行社經各自應該承擔的法律責任《旅遊法》第九章「法律責任」中的第96條、100條、101條、102條以及103條等條款對導游員在導游活動過程中的表現及相關利益關系作出了詳細具體的處罰規定，把導游服務置於法律監督之下，必將規范導游的執業行為。同時，這些法律條款還對旅行社的違規行為列出了明確的懲罰措施，比如第96條就對旅行社「未按照規定為出境或者入境團隊旅遊安排領隊或者導游全程陪同的、安排未取得導游證或者領隊證的人員提供導游或者領隊服務的、未向臨時聘用的導游支付導游服務費的以及要求導游員墊付或者向導游收取費用的」等四種情形作出了罰款、停業整頓或吊銷旅行社業務經營許可證的處罰。這不僅改變了《旅遊法》實施前在處理旅遊糾紛和投訴時導游員作為弱勢群體缺乏職業保障的窘境，也減少了導游在導游活動中的經濟負擔，還有助於合理規范旅行社的法律責任，引導旅行社主動加強與導游員的合作，共同提高旅遊服務的質量，為包價旅遊市場的發展打下良好的基礎。（二）「消極」影響1.收入銳減《旅遊法》第35條規定「旅行社不得指定具體購物場所，不得安排另行付費旅遊項目。與遊客協商一致或應遊客要求，旅行社也可以選擇旅遊目的地、主要面向當地社會公眾服務的商業區，安排旅遊者購物，但不得通過這些活動獲取回扣等不正當利益。」這一規定帶來的直接影響是導游不再有遊客購物、參加自費項目的傭金，而這是《旅遊法》實施前導游員最主要的收入來源。雖然《旅遊法》第38條規定導游有權要求旅行社依法支付勞動報酬，即「導游服務費」。導游服務費一般包括在遊客所交的團費中，但由於各家旅行社報價的差異，給導游員的「導游服務費」也不盡相同，目前各地旅遊市場上的旅行社還沒有一個統一的導游服務費支付標准。在大

『貳』 道路運輸申請的可行性報告怎麼寫

要點多，發給你一篇範文看看，有什麼不明白的留個郵箱。關於發展我縣農村公交運輸的可行性報告一、我縣轄區總面積3.06萬平方公里，全縣5.9萬人口（含兵團）。現有車輛客運車輛121輛，車輛結構以夏利、吉利等小型轎車為主。現有的營運客車成本高、損耗大，應得到公交客車一樣的政府補貼或減免相關費用，**至**、**至**等線路，即使開通班車，也會因為運輸成本高、收不抵支而停運，這些地區農牧民出行不方便問題突出。給「黑車」非法經營造成可乘之機。二、客運成本一輛17座客車（稅費2040元、保險費10000元、車輛維護折舊費24750元、車輛修理費30000元、人員工資18000元、養路費9880元、工商管理費500元、油料費36500元，全年的運輸成本大約為131770元）。按照每日兩班往返，70%實載率的情況下可收入156366元，收入減去成本單車收入不足2萬5千元，明顯偏低。以客運班線許可年限看，鄉村客運班線四年的許可期限尚不足以令經營者回收車款。三、目前我縣境內***、***鄉客運站已經建立，隨著國道及高等級公路的延伸，一個個客運站點投入使用。318國道一通車並貫穿沿途我縣各鄉鎮場，為我縣發展農村運輸網路提供了非常有利的經營條件。為發展農村客運，中央和各級地方政府實行了很多優惠政策，如發放燃油補貼、簡化許可程序等措施深得人心。因此應當在鄉鎮場設立臨時站點，採取扶持政策減免有關稅費，積極推廣適合我縣農村實際情況的客運班車。四、農村公路運輸與城市公交相比，更需要政府支持。城市公交享有的優惠政策，農村公交也應享有，廣大農民是弱勢群體，發展農村客運，改善農牧民生活條件是建設新農村的有機組成部分。隨著縣政府財力的增長，在相對優惠的政策激勵機制下，是發展農村客運的有效時機。加快農村客運發展困難有多大，潛力、機會就有多大。加快農村客運事業發展，構建城鄉和諧交通是整個社會和諧發展的客觀要求，是方便廣大農牧民群眾的出行要求，是我縣建設社會主義新農村的重要內容之一。五、根據行業標准《鄉村公路營運客車結構和性能通用要求》（JT/T616-2004）的標准，我縣各農村線路車輛已接近使用年限，已到報廢更新時限，小型客車、計程車做為彌補城市公交的缺點，無法擔任農村公交運輸的重任，需要發展農村公交。而投入新車型，因為各種原因，如資金問題、老百姓觀念問題、投資高資金回收慢問題、客運市場准入條件設置高等問題。影響著農村客運發展的前景，因此迫切需要政府及各有關部門，為了廣大農牧民的利益，盡快給予各項支持。在此情況下，本人申請獨資購置中型客車10輛從事***至***德農村客運班線經營，經營方式為公交化定時定點定線發車。

『叄』 請問，誰知道道路旅遊包車經營可行性報告怎樣寫嗎急

以下文字供參考：

一、市場分析：
根據《江西省旅遊業發展總體規劃》繪就的旅遊藍圖，未來 20 年，江西省的旅遊業將取得長足發展。
到 2020 年，江西接待國內遊客將由 2000 年的 0.25 億人次提高到 1.5 億人次，國內旅遊收入將由 129.6
線路所涉地區、景區的旅遊業發展，也必將為全省旅遊運輸業的發展帶難得的機遇。

南昌市近兩年旅遊接待人次分別為 2000 年境內 400 萬人次，境外 4 萬人次，2001 年境內 447 萬人次，境外 4.2 萬人次，2001 年旅遊收入為境內 27.16 億元人民幣，境外為2912.55 萬美元。
隨著南昌市花園城市的崛起，南昌的旅遊業正不斷升溫。作為省會城市，南昌旅遊業的龍頭地位將進一步提升，未來 20 年旅遊人次和收入必將取得跨越式的發展。
二、投資規模：
購豪華大巴 15 輛 2250 萬元、中巴 10 輛 200 萬，小車40 輛 800 萬元，總投資預計 3250 萬元。
三、合作方式：
合資、合作均可。
四、經濟效益：
按照豪華大巴上座率和小車出租率均為 50計算，一年營業額將達 1500 萬元。
五、企業概況：
江西南昌旅遊集團有限公司是南昌市政府直屬大型骨幹旅遊企業。公司總資產 22815 萬元，職工人數總計 743 名。
業務領域涉及資產經營、旅遊資源及旅遊景區的開發、房地產開發、旅遊咨詢服務和國內貿易等。
南昌旅遊集團作為南昌市發展旅遊產業的平台，

『肆』 申請旅遊道路運輸的可行性論證報告

（元哲曾撰寫過：水路運輸可行性報告/道路運輸可行性報告/道路貨物運輸項目可行性研究/道路運輸業項目投資可行性研究/道路運輸物流園區可行性研究報告/道路運輸班線經營可行性報告/道路運輸物流園區建設工程可行性研究報告/道路運輸業公司新址建設與搬遷項目可行性研究報告/道路運輸貨物打包項目可行性研究報告/道路運輸服務業可行性報告/道路運輸許可證的可行性分析報告/道路旅客運輸班線經營可行性報告/旅遊道路運輸可行性論證報告）

09年3月，元哲咨詢成功為南通某物流運輸公司撰寫辦理水路運輸許可證的可行性研究報告！元哲的報告主要從技術、經濟、市場、財務、資源、環保、安全等方面進行全面、系統地分析論證，主要通過對項目的市場需求、資源供應、建設規模、工藝路線、設備選型、環境影響、等方面進行研究和分析。

元哲在眾多相關領域內也有著豐富的經驗，如：能源、化工、酒類、房地、3G、餐飲、美容美發、紡織服裝、五金、建材、電子類消費品、汽車等等；元哲長期關注中國產業經濟的發展，為客戶提供全面系統的服務，使客戶的項目充分商業化。元哲咨詢憑借長期的市場研究，豐富的資料積累，明銳的洞察力，專業的行業經驗，可以更好的為客戶審時度勢，量打造可行性報告/項目可行性研究報告等。

元哲的報告對國內水路運輸業產業的發展現狀和趨勢，國內水路運輸業市場的供需現狀、市場規模和發展潛力，國內水路運輸業技術與研發狀況，國內水路運輸業產業供應鏈系統，包括生產商、供應商、服務商和終端用戶等進行了系統、全面的調查、分析和預測。

一、水運項目總論

『伍』 道路客運企業如何轉型升級

高鐵突飛猛進，我國交通運輸市場正在經歷巨大變革。有數據顯示，高鐵的開通讓同區域公路客運同比減少了近五成，甚至有人戲稱：「火車通到哪，客運死到哪」，公路客運日漸萎縮已成行業共識。
據不完全統計，去年春運期間，整個公路客運市場出現大幅下滑，最高超過30%。盡管今年清明小長假期間有所回暖，但剛剛過去的五一小長假未能延續回暖勢頭。在高鐵、動車、私家車等沖擊下，公路客運的傳統「黃金班線」、「黃金季節」盪然無存。
據交通運輸部最新數據顯示，1-4月份，全社會累計完成客運量增速較去年同期放慢2.3個百分點。油價上漲、人力成本上升、競爭加劇讓眾多客運企業利潤攤薄甚至無利可圖，那麼，該如何為客運企業「減負」？公路客運企業將如何轉型？
對於客運企業，最直接的「減負」方式莫過於使用最具經濟價值的客車來降低能耗、提高運輸效率。在2013北京國際道路運輸、城市公交車輛及零部件展覽會上，宇通正式發布了旗下首款10米一層半新車ZK6118H，以超高的性價比為客運行業轉型升級提供了另一選擇。與普通10米系列產品相比，該車型多出6個客位，相當於為整車凈增了近1/7的收入。還通過結構優化實現了行李艙容積的增加。在燃油經濟性上，該款客車匹配更加優化的傳動系統，適應性更強，搭配宇通首創的發動機熱管理系統，百公里油耗降低5%-10%，並能同時減少發動機摩擦及廢氣排放；車身採用CATIA系統優化設計，大幅降低風阻系數，從而降低油耗，大幅降低了客運企業的運營成本。
在降低成本的同時，安全對於客運企業而言也不容忽視。今年，交通運輸部的1號文件關注的就是安全，強調切實落實安全生產兩個主體責任，並將在全國范圍內深入開展「道路客運安全年」活動。宇通集團相關負責人介紹，在客運行業對安全、節能、環保要求越來越嚴苛的當下，宇通10米一層半新車，重心更低，穩定性更好，機動靈活性更高，採用全新定製前橋、盤式制動+ABS防抱死系統，更安全，操縱穩定性指標甚至優於歐洲某知名客車品牌。
宇通公司副總經理王文兵表示：「我們不僅要全面滿足客戶需求，更要善於發現和深度發掘客戶需求，最終引領客戶需求，做客車業的引領者。」作為宇通今年布局客運市場的一款戰略重點產品，ZK6118H將政策要求與市場需求恰到好處地融合在一起。也許一項產品創新並不能改變行業大勢，或許公路客運的「黃金十年」已經過去，但對於行業內的每個個體的改變，終將帶來整個行業生態的改變。(曹婧逸)

『陸』 道路汽車客運可行性報告

城市交通問題是本世紀以來，工業發達國家一直為之困擾的問題。進入80年代以來，我國城市的經濟貿易和社會活動日益繁忙，城市交通發生了前所未有的迅速增長，傳統的道路交通設施已經不能適應現代社會的需要。當前，我國城市特別是大城市的交通問題極其嚴重，如果不能得到有效解決和根本治理，必將對我國經濟的持續、快速、健康發展構成嚴重威脅。這是由於：
1.大城市規模不斷擴大。
到1994年底，全國百萬人口以上大城市已發展到32個，人口達到9053.8萬人，其中非農業人口達到6820萬人。據抽樣調查，城市人均出行次數，從80年代初每天2次多一點，提高到90年代初的2.7次（東京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，漢城1991年2.21次，亞特蘭大1972年2.49次--根據國外有關資料）。再加上數目膨大的流動人口，城市的生產和生活強度增加，使城市內部客貨運交通承受沉重的壓力。
2.大城市已經成為全國經濟發展的重心。
全國32個百萬人口以上大城市以7.6％的城市人口佔有1/4的國民收入，全國工業產值的1/4在大城市中，社會商品零售額的1/4通過大城市實現（根據《中國統計年鑒》數據整理），而實現這些人員流動和物資交換的主要載體是城市交通。
3.大城市作為區域交通的樞紐作用日益明顯。
大城市交通運輸量在全國交通中佔了很大比重。大城市負擔著大量的客貨運輸、換乘、換裝、中轉、集散任務，突出表現為出入口交通和過境車輛的增加，嚴重地沖擊著城市內部交通運輸。全國32個百萬人口以上的大城市中，市區對外客運量佔全國總客運量的1/7，對外貨運量佔全國的1/5（根據《中國統計年鑒》數據整理）。
實踐告訴我們，城市交通特別是大城市交通，必須要有一個適應經濟社會的大發展，當前，世界現代城市交通正進入以信息化為目標的新時期，一個包括道路建設、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統，是衡量當前城市現代化水平的重要標志。提高現代化水平，既是城市交通發展的客觀趨勢，也是現代化建設的必由之路。那麼怎樣才能整治我國的城市交通緊張、逐步實現城市的交通現代化呢？我們首先必須弄清問題--特別是我國特有的問題--的生成原因；制定適合國情的發展目標；然後，採取現實的瞻前顧後的有效對策。
一、當前大城市交通面臨的主要問題和原因
1.道路容量嚴重不足
長期以來，我國城市人均道路面積一直處於低水平狀態，只是近十年方開始有較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。 盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20％的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低於全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區約有50％的車道上高峰小時飽和度達到95％，全天飽和度超過70％，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續堵塞6.5小時以上，中心區平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。
為什麼在道路建設不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴重？其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/3。其次，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中於市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中佔用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵佔，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。
道路面積不足原本在於道路建設的滯後。這種滯後不僅使城市現有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。有人測算，其直接經濟損失要佔國民生產總值的1％，有的大城市可能達到所在城市國民生產總值的10％左右（資料來源於《上海市城市道路交通現代化研究報告》）。
2.汽車增長速度過快
最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、麵包車以至於摩托車增幅年平均在15％以上。廣州市近10多年來機動車每年增長速度為17％，其中轎車19％，摩托車35％。汕頭市近三年增長速度為30％，僅1993年一年，比上年增長39.2％，摩托車增長90％。1994年，全國汽車擁有量達941.95萬輛，城市地區約占其一半，而且大城市增長勢頭還在上升。北京1995年末由於傳言要收車輛增容費，僅12月份就賣出轎車2萬輛，佔全年銷售量的13％。
根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過20％時，必將引起當年以及隨後幾年城市交通惡化。80年代以來，我國第一次超過20％的是1985（33.3％）、1986（42.3％）、1987（27.0％）連續三年，第二次是1992（31.9％）、1993（55.6％）連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段，遠遠超過正常年度道路建設的供給可能。我國現有城市路網一般都是密度低、幹道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬於低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現。
3.公共交通日趨萎縮
80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由每小時12～14公里下降到5～10公里，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結構中，多數大城市從原來30％下降到10％以下。其原因是「優先發展公共交通」的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。公交企業主要依靠政府補貼，運營效率不和經濟掛鉤，服務質量下降與企業生存無關，因而普遍處於虧損狀態，1994年虧損面達70％，虧損補貼35.5億人民幣，僅北京、上海兩市就達16億人民幣。公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越縮小。
公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨乾的綜合運輸客運體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到沖擊，被轉移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結果，使原本已經超量的自行車更趨於飽和，例如，天津市80年代公交與自行車負擔客運量的比重為19:81，到90年代初降為10:90，鄭州、石家莊公交出行量已不足自行車出行量的10％。近年來，全國大城市自行車每戶擁有量一直保持在2輛左右，城市近一半人靠自行車解決出行問題。
4.交通管理技術水平低下
由於歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的3％，人行天橋是東京的4.8％，地下人行道只是東京的5％，每公里交通標志只有東京的15％。北京在全國城市中交通管理設施算是最好的，其它城市更可見一斑。由於設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數一直在每年500人左右, 萬車交通事故死亡率約6人, 而日本東京為1.9人, 美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7 人(均為1985年數)。從停車場看，大城市中特別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究並開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。
5.缺乏整體的交通發展戰略
城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前後失調，投入不小，而收益不大。
有一些大城市熱衷於建設高標準的大型交通工程，出現了許多立交橋、高架路和城市環路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發聚集更多的交通量，引起結構性的「負效應」。城市交通是一個動態的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。
另一個問題是長期忽視公共交通的發展。解決城市交通究竟主要靠誰？是個體交通還是公共交通，這是城市交通發展的戰略問題。其實，公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區在經歷了痛苦曲折之後，都鮮明地選擇了優先發展公共交通的政策。我國城市用地緊張，人口密度高，適宜於公共交通運輸，所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。但因為種種原因，一直沒有落實，城市交通疲於應付，導致了公共交通的萎縮。近年來，許多大城市又過份依賴於未來的地鐵和輕軌交通，低估了公共汽車交通的作用，使公共交通進一步陷於困境。確定一個適合中國國情的城市交通結構至關重要，而公共汽、電車交通應是維持大城市客運交通的關鍵，至少到21世紀初葉是不可缺少的主要交通工具。
以上五個問題，反映了我國當前大城市交通的基本特點，概括起來是車多路少，現狀道路已無多大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化；公共交通發展步履艱難，汽車和摩托車增長勢頭強盛，給城市交通帶來新的更高的質量要求。這些交通問題，又集中表現在大城市過度密集的市中心地區，而其深層原因，則是城市交通發展的目標和方向尚不明確，其相應的政策措施也不得力。
二、大城市交通發展的目標和方向
現階段的城市交通問題是社會經濟發展的必然結果，交通發展藉助於改革開放的動力，就不能不帶有先天性不足的滯後特點。但是，在今後的一段時間內，根據中央關於國民經濟和社會發展「九五」計劃和2010年遠景目標，我國又將進入社會主義現代化建設的持續、穩定和快速發展時期。面對新時期，大城市的交通滯後，已經不是一個簡單的增量配套問題，而是包含了城市布局和整體交通格局的質的變革，並以此反過來促進改革開放和社會經濟的健康發展。
問題的核心是要實現城市交通現代化。城市交通現代化包括兩個方面的內容：一是設施裝備現代化，即城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用技術，又要採用先進的科學新技術，謀取綜合效益；二是交通戰略現代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬體前提，正確的戰略是軟體保證，兩者相輔相成。
總體目標應該是，建設大城市現代化的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：①道路。具有與城市規劃相結合的網路系統，其面積率（道路面積與城市總用地之比）一般達20％左右，設有快、慢分道（指專設人和自行車專用道路，與機動車分道行駛，形成兩個互相分離、互相結合的道路系統），專用的快速汽車幹道、商業區內步行道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。還有與起迄相應的客貨運樞紐設施，並設置必要的立交橋、高架路、人行天橋、地道以及輪渡等作為整個交通系統的組成部分。所有道橋設施都要和城市環境相協調，與城市設計相融合，並具有良好的工程標准。②車輛。具有性能良好的私人車輛，經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和計程車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體，並具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能，有較高舒適度，有專用的停車站點設施。③管理。有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。能自動監測車輛、路段狀況，及時傳輸交通訊息，經綜合處理，在點、線、面上制導車輛行駛。並有良好的照明、防滑、防治事故發生的安全設施，並具有完備的道路交通標志以及停車管理設施。還有經常的宣傳教育、合理的稅費收取辦法，以? 3紙煌ńㄉ韜凸芾淼某中

『柒』 關於客運站發展的意見及建議怎麼寫

公路客運企業集約化經營是以效益(社會效益和經濟效益)為根本，對經營諸要素（營運線路、營運客車、客運站）重組，實現最小的成本獲得最大的投資回報。從過去一貫性以「外延擴大」和「爭地盤，壯塊頭」為主的經營思路轉向以「強化內涵」和「練內功」為主的經營思路上來，在資產質量、經營質量、管理質量、服務質量等方面上檔次、上台階。改變「各行其是，各自為戰」的局面；以提高效益為最終目標，堅決杜絕「高成本、低效率」和「少、慢、差、費」的狀況，轉向「低投入、高產出」和「多、快、好、省」的經營目標。
從目前情況來看，公路客運企業集約化發展之路並不是很平坦；盡管公路客運已經產生諸如新國線、江西長運、遼寧虎躍、安徽飛雁、湖北捷龍等眾多知名品牌，但是還沒有形成一家或數家在全國公路客運行業中具有舉足輕重的影響力和真正意義上的集約化客運集團軍。

一是全國各省會城市基本上都擁有一至兩家大型公路客運企業，如XX省交通運輸集團，XX市公路客運公司等；這些大型客運企業有著自身所屬的車隊、車站、修理廠和相當數量的掛靠營運客車，以及客車零配件供應、石油銷售等三產業，屬於大而全的經營模式。此類企業以國有資產為主，雖然不乏一些區域性的優勢企業，但並沒有出現全國性的大公司，大多隻是一方諸侯，割地稱雄。

二是地方保護注意嚴重。根據道路客運企業等級評定為一級經營資質的客運企業，可以開展異地公路客運業務。然而到目前為止全國也僅有為數不多的具有一級經營資質的公路客運企業開展了相關聯業務。2005年9月，江西長運公司與馬鞍山市長途汽車運輸有限責任公司共同投資設立了馬鞍山長運客運有限責任公司，馬鞍山長運公司的成立，實現了同行業跨省購並的第一次有益嘗試。當前我國公路客運行業經營單位眾多、運輸服務結構雷同，難以有效形成差異化服務。而且在行政分割的條件下，公路客運行業區域壁壘嚴重，難以形成全國性市場，不利於優勢企業通過競爭拓展市場空間。

三是客運市場競爭過於激烈，企業盈利水平低下。公路客運作為一項特殊經濟商品，其利潤來源受限於運管部門線路牌（即同線路營運車輛數）多少的審批，由此引起的客車實載率的多少；以及各項相關政策出台的影響。一家公路客運企業開發培育成熟一條客運線路，需要花費大量的人力物力和財力，然而此條線路的經營權並不屬於該企業。因此其線路上後期進入的其他客運公司就坐享其成；而且此線路經營客車多少的審批權也掌握在兩地交通主管部門手中。這種情況下如果該企業堅持自己獨家經營，交通主管部門會以不得壟斷經營為由，同意其他營運客車進入。在同一條線路上出行旅客相對穩定的情況下，營運客車越多，其實載率就越低，盈利水平也就越低下。同時普通客運業務由於進入門檻較低，市場競爭較為激烈且處於無序經營狀態。
四是部分公路客運企業不切合實際的擴張，盲目貪大求洋，走集約化發展之路過快過急，導致企業難以承受經營壓力。XX高速客運集團公司組建之初，在經營線路不多的情況下，欲走規模化經營，集約化發展之路，大量購買豪華客車發班。在同一營運線路上加大發班密度，擴大市場份額，雖然提高了該線路客運市場佔有率，但是由於內耗嚴重；該集團一旦減少班次，其競爭對手又會乘虛而入。因此在擠垮競爭對手的同時，自身的贏利水平反而呈現下降趨勢，造成兩敗俱傷的結局，結果班次發得越多，虧損愈厲害，最後導致大量客車閑置，占壓資金，陷入虧損境地公路客運企業集約化經營是生產經營社會化的必然要求。要實現高效率運作高品質服務，達到高產出的目的，必須走集約化經營的道路。集約化經營的優勢之一是規模效益。換言之，適當的規模是集約化經營的基本要求之一。

發達國家公路運輸已實現網路化、集約化。少數大型企業通過市場競爭占據了大部分市場份額，高效率、低成本的提供各種優質服務。如美國的UPS和灰狗客運等公司。未來我國客運市場必然將打破經營分散、條塊分割的現狀，加快規模化、集約化發展步伐。

公路客運企業集約化發展，一是需要打破地區行政壁壘，破除僵化的市場運行規則，公路客運企業間有效整合客運資源，開展行業並購，通過市場化競爭優化客運站場資源，擴大企業經營規模，拓展客運營運區域和營運網路，實現縱向（省會城市向省內地市州縣二級、鄉鎮三級客運市場）發展和橫向（省際與省際地域城市）聯合一體化戰略，提高客運市場份額，提升客運增值能力。二是公路客運企業需要審時度勢，抓住有利時機並購同線路營運客車，減少同線路營運單位，組建聯合體，形成利益同盟，提高車輛的運轉效率；推進客運集約化改制，組建線路股份公司，實行統一購車、統一經營、統一管理，按股分紅、利益共享、風險共擔。
三是公路客運企業需要在選購運營客車類型時，優化車輛技術結構，集中選購適用車輛類型及檔次，集中采購車輛有利於降低企業運營成本。同一類的客車，購買1台、10台和100台的價格會有相當大的價格差距，並且在維護修理方面也會減少零件庫存。

四是公路客運企業在當前抓好運輸企業股份制改造，推進企業內外有效資產重組的同時，實現運輸企業跨區域、跨層次、跨行業、跨部門的合並和兼並；以高速公路或高速客車為依託和載體，重點組建在長途干線客運中起骨幹作用的跨地區域的客運企業；引導同一城市或區域內的客運企業組成緊密型的經營實體，一方面促進規模經營的實現，另一方面減少不必要的競爭和矛盾。以產權關系為紐帶,實現資產重組,組建和發展跨區域的大型公路客運企業集團,實行集約化經營,在規模經營中增強企業的獲利能力。

著力推進公路客運企業實施集約化發展戰略，在維護旅客利益，確保客運企業效益的情況下，建立良好的市場秩序，形成適度壟斷、合理競爭、有序經營的運輸格局，提高公路客運企業在競爭中的抗風險能力。

道路運輸輔助業與社會經濟關聯度高，但因點多面廣，長期處於行業管理的邊緣位置。我省道路運輸行業將大力發展輔助業，統籌道路客運、貨運與輔助業的協調發展。推行特約維修服務店、4S店，推廣連鎖經營，同時整合社會零散資源，將道路運輸維修、汽配等整合到維修汽配城，實現維修的專業化、資源的網路化；檢測市場推行新型檢測設備，實現全省檢測站的聯網運行，檢測信息化、智能化，數據共享；駕駛員培訓建立集模擬電子樁考儀、路考考場為一體的高層次區域性駕駛員培訓中心，實現駕駛員培訓服務規范化、標准化。

戰略性轉移四： 探索客運發展從班線客運向旅遊客運轉移

隨著綜合運輸體系的建立和私家車的普及，班線客運逐步萎縮，旅遊客運將成為道路運輸客運發展的朝陽產業和末端市場。我省將積極探索發展旅遊客運，根據旅遊客運發展的市場需求，制定旅遊客運發展規劃，積極探索旅遊客運的許可和監管途徑，引導和培養旅遊客運市場的發展；加強旅遊運輸基礎設施建設，將有旅遊景點的鄉鎮汽車站建在旅遊景區，達到站與自然的和諧；加強市場監管和規范，制定旅遊運輸管理規則，扶持一批專業旅遊運輸公司，引導旅遊運輸市場健康、快速發展。

『捌』 我國公路旅客運輸發展的歷史

道路是伴隨著交通而有的，世界上本是無路的，但是走的人多了，也便成了路，．道路的形成一開始就是與一定的目的的交通活動有關的．道路不是一個個體，而是人們發展所需要的產物．不過中國公路的發展大體經歷了如下三個階段： 1）古代道路（公元前21世紀～公元1911年） 早在公元前2000年，我國已出現可行駛牛、馬車的道路。秦朝時期，強調「車同軌、書同文」。公元前2世紀，我國通往中亞細亞和歐洲的絲綢之路開始發展起來。唐代是我國古代道路發展的鼎盛時期，初步形成了以城市為中心的四通八達的道路網。清代道路網系統分為三等，即「官馬大路」、「大路」、「小路」。「官馬大路」分東北路、東路、西路和中路四大幹線，共長2000多km。 2）近代道路（1912～1949年） 可細分為四個階段： 一是清末和北洋政府時期，是中國公路的萌芽階段，我國第一條公路是1908年在廣西南部邊防興建的龍州至那甚公路，長30km。截至1927年，全國公路通車里程約為29000km。 二是國民黨政府時期（1927～1936年），是我國公路開始納入國家建設規劃階段。1927年國民黨政府的交通部和鐵道部草擬了全國道路規劃及公路工程標准。截至1936年6月，全國通車里程達117300km。 三是抗日戰爭時期（1937～1945年）。由於戰爭的影響和破壞，公路發展緩慢。截至1946年12月，全國公路總里程只有130307km 四是解放戰爭時期（1946～1949年）。公路交通以軍用為主，公路建設進展不大。特別是國民黨軍隊潰退時，公路遭到嚴重破壞。截至新中國成立前夕，全國通車里程只有75000km。 3）現代公路（1949年以後） 細分為五個階段： 一是國民經濟恢復時期（1949～1952年），全國從上到下建立了公路管理機構，並建立了設計、施工和養護的專業隊伍。國家還頒布了一系列有關公路建設的重要法規，進行了全國公路普查，全國恢復並改善了原有公路。截至1953年底，公路通車里程達12.6萬km，有路面里程達5.5萬km。 二是第一個五年計劃時期（1953～1957年），是公路穩步發展階段。公路通車里程和有路面里程都增長了1倍，分別達到25.4萬km和12.1萬km。橋梁達3.5萬座、55.1萬延米。 三是「大躍進」和國民經濟調整時期（1958～1966年），是公路數量猛增，再進行鞏固的階段。截至1965年底，公路通車里程達51.4萬km，有路面里程達30.5萬km，橋梁達10.4萬座、156.6萬延米，公路綠化里程達18萬km。 四是十年動亂時間（1966～1976年）。公路建設仍有發展，渣油路面發展較快，10年來增長了10萬km。截至1976年底，公路里程達82.3萬km，有路面里程達57.9萬km，橋梁達11.7萬座、293萬延米。公路綠化里程達 25.4 萬km。 五是社會主義經濟建設時期（1977年以後），隨著改革開放和商品經濟的發展，我國公路交通事業在國民經濟中的地位、作用和效益，日益為各方面所認識和所接受，在公路建設方面主要表現在：公路里程增加，公路等級提高；公路科學技術取得巨大進步；公路養護管理有了新的進展。截至1997年底，全國通車里程達122.6萬km，二級以上公路達13.09萬km，高速公路達4771km，高級、次高級路面鋪裝率達38.1％，實現了全國縣縣通公路，鄉鎮通公路的達到98.5％，行政村通機動車的達85.8％。，現在全國加入ＷＴＯ更要全面修路了，為是能更好的加快中國經濟的發展！各種樣式多樣的公路也做得非常的好，相信中國以後的公路發展會很快的！