公路建設與旅遊發展

Ⅰ 從「旅遊公路」到「公路旅遊」，九江鋪打造了怎樣的生態致富道路

從「旅遊公路」轉變到「公路旅遊」，九江鋪成了一條生態致富的道路。從他們過去的「行路難」到如今的「顏值爆表」，s305江義線，從2015年時竣工，九江完美地實現了獨屬他的華麗的轉身。讓我們共同看一下九江這些年的變化。另外需要值得一提的一點是，九江在在交通方面取得的成功，過去的時候交通閉塞，而如今交通已經完全暢通無阻。

九江市公路局相關負責人說。「2015年、2017年先後建成S305（江義線）、廬山登山公路兩條『暢、安、舒、美』示範路，把公路文化、地域人文及景觀等元素融入公路，不僅提升了公路『暢、安』的綜合服務功能，而且提高了公路『舒、美』的品質，同時還實現了『旅遊公路』向『公路旅遊』的轉變。」

Ⅱ 淺談農村公路工程建設發展的意義及好的建議

農村公路建設是推進社會主義新農村建設的重要內容，是增加農民收入的有效途版徑權，是擴大國內需求、拉動經濟增長的重要措施，也是構建便捷、通暢、高效、安全的交通運輸體系的重要組成部分。
李盛霖部長對新時期加快農村公路建設重大意義的認識，站在國民經濟和社會發展全局的高度，高屋建瓴、立意深刻，進一步統一了行業思想，是新時期農村公路建設工作的動員令，必將推動全國農村公路建設扎實有效地開展。

Ⅲ 公路對旅遊的影響

這個問題站在不同角度的回答是不一樣的，得麻煩您重新提問。
站在遊客的角度，就如一樓所說
站在旅遊投資者的角度，就如我所說「沒有公路做戶外旅遊，有公路做大眾旅遊 」
站在當地人的角度就如二樓所說了。

Ⅳ 公路旅遊交通的優點是什麼

公路旅遊交通是我國最重要的短途運輸方式，它不僅可以獨立完成運送遊客的任務，更是其他交通方式不可缺少的聯運夥伴。其優點是靈活、方便、隨意，能深入到旅遊區內部，實現「門到門」的運送；對自然條件適應性強，路面地形要求不高；道路建設費用少、工期短、見效快。坐汽車旅行，途中可以隨意停留，任意選擇旅遊景點，還可深入到旅遊目的地各游覽點。但是，公路交通也存在運量小、安全性能較差、汽車尾氣對大氣污染較為嚴重等缺點。隨著我國家庭小汽車的普及，自駕車、房車等旅遊交通方式不斷發展，公路旅遊交通的靈活性、方便性及重要性日益凸顯。

Ⅳ 一帶一路建設要加強旅遊合作，擴大旅遊規模，互辦旅遊什麼等活動

合作重點
第一，在政策溝通方面，加強政府間合作，積極構建多層次政府間宏觀政策溝通交流機制。沿線國家可以就經濟發展戰略和對策進行充分交流對接，共同制定推進區域合作的規劃和措施。
第二，在設施聯通方面，宜加強基礎設施建設規劃、技術標准體系的對接，共同推進國際骨幹通道建設，逐步形成連接亞洲各次區域以及亞歐非之間的基礎設施網路。強化基礎設施綠色低碳化建設和運營管理，在建設中充分考慮氣候變化影響。
抓住交通基礎設施的關鍵通道、關鍵節點和重點工程，優先打通缺失路段，暢通瓶頸路段，提升道路通達水平。推進建立統一的全程運輸協調機制，推進港口合作建設，拓展建立民航全面合作的平台和機制。
加強能源基礎設施互聯互通合作，推進跨境電力和輸電管道建設。共同推進跨境光纜等通信干線網路建設，暢通信息絲綢之路。
第三，在貿易暢通方面，宜著力研究解決投資貿易便利化問題，消除貿易和投資壁壘，積極同沿線國家和地區共同商建自由貿易區。
改善邊境口岸通關設施條件，加快邊境口岸「單一窗口」建設，降低通關成本，提升通關能力。拓寬貿易領域，優化貿易結構，挖掘貿易新增長點，促進貿易平衡。發展跨境電子商務等新的商業業態，大力發展現代服務貿易。加快投資便利化進程，消除投資壁壘。拓展相互投資領域。
推動新興產業合作，促進沿線國家加強在新一代信息技術、生物、新能源、新材料等新興產業領域的深入合作。
優化產業鏈分工布局，擴大服務業相互開放，探索投資合作新模式，鼓勵合作建設境外經貿合作區、跨境經濟合作區等各類產業園區。在投資貿易中加強生態環境、生物多樣性和應對氣候變化合作，共建綠色絲綢之路。中國歡迎各國企業來華投資。鼓勵本國企業參與沿線國家基礎設施建設和產業投資。
第四，在資金融通方面，擴大沿線國家雙邊本幣互換、結算的范圍和規模。推動亞洲債券市場的開放和發展，共同推進亞洲基礎設施投資銀行、金磚國家開發銀行籌建，有關各方就建立上海合作組織融資機構開展磋商。加快絲路基金組建運營。支持沿線國家政府和信用等級較高的企業和金融機構在中國境內發行人民幣債券。加強金融監管合作。

Ⅵ 旅遊交通和交通旅遊的關系

任何旅遊者要實現從定居地到目的地之間的旅行；都必須藉助良好的交通條件和運輸工具這兩個載體。旅遊交通是旅遊業發展的首要條件。在我國，隨著旅遊活動從低級的以趕景點為主要目標的「苦行游」，向包含文化內涵的以休假與游覽結合為主的「康樂游」、「享樂游」、「休閑游」等方向的轉化，需要重新認識旅遊交通的地位與作用。

1 交通對旅遊的影響與制約
1.1 交通對旅遊者出行的影響
在旅遊目的地選擇上，交通的便利與否是影響旅遊者決策的重要因素。在旅遊者評估選擇直至最後確定旅遊目的地的過程中，區域旅遊的可進入性是十分重要的。同時，交通運輸的便利條件還影響到旅遊者的出遊半徑。在一定的引力和外推力的作用下，遊客流量與距離影響力是成反比的。用數學式表示為：
F=T1T2/f(d)
式中：T1為旅遊目的地的吸引力，T2為旅遊客源地的外推力，d為客源地與目的地之間的距離。其中遊客對距離的直觀感受很大程度上取決於客源地與目的地之間的交通便利條件。因此，交通對旅遊者的出遊選擇在心理上起著決定性的作用。據統計，在旅遊效果影響要素中，與住宿、飲食、景點及其他服務消費等項目相比，60%左右的人將交通列為首位。在我國交通是影響旅遊者出行的重要因素之一。
1.2 交通對旅遊資源開發的影響
旅遊資源依賴旅遊者光顧而產生效益。沒有安全便捷的交通，就不可能有規模化和長期發展的旅遊經濟。旅遊資源潛力再大，如果沒有快捷便利的交通做後盾，也將無法發揮其優勢。
1.3 交通對旅遊質量的影響
通過對遊客意見調查征詢，發現遊客在文化、地域、經濟、興趣、性格等方面存在較大差異，從而對食、宿、游3方面的質量評價彈性較大，而對交通質量的評價則比較一致。在對眾多旅行社的調查中發現，反映旅遊質量問題的投訴中，交通問題占相當大的比例，旅遊質量的好壞在很大程度上取決於旅遊交通的質量。尤其是當旅遊業由「飢渴型」向「溫飽型」、「享樂型」發展時，更是如此。
2 旅遊業發展中的交通問題
(1)各地區公路等級差距大。由於客觀原因，我國西部地區與東部地區相比，其高等級、次高等級公路里程要少20%。西部的12個省區集中了全國不通公路鄉鎮和行政村數量的85%和50%。
(2)基礎設施滯後。我國不少國家級旅遊景區專用交通道路質量差，使旅遊景區的可進入性降低，遊客進出目的地受到限制。尤其在節假日和雙休日期間，旅遊交通運力不能滿足需求，出現遊客買票難、乘車難、「進不去、出不來」等交通難題。
(3)服務質量有待提高。旅遊交通的服務質量一直是消費者關注和投訴的熱點，以鐵路交通為例，鐵路工作人員的整體形象和服務質量就很難讓乘客滿意，乘車及候車環境均需進一步改善。
(4)交通信息化數字化程度低。與我國旅遊市場的發展速度相比，交通的信息化數字化建設還相對滯後。各級交通部門推動行業信息化的手段不到位，面向社會提供信息服務的力度不夠；未充分利用道路信息資源；旅遊交通專門人才匱乏。
(5)旅遊交通發展與環境保護的矛盾。在目前我國的旅遊交通開發過程中，只注重縮短空間距離、節約直接成本，而忽視了對自然生態環境的保護，存在汽車尾氣排放污染環境等問題。
3 旅遊交通發展的對策
據世界旅遊組織預測，到2020年中國將成為世界第一旅遊大國。這意味著中國的旅遊業及旅遊交通將面臨更多的機遇和更大的挑戰，找出適合我國旅遊交通發展的思路和對策已迫在眉睫。
3.1 科學規劃旅遊交通
旅遊交通規劃包括對外交通系統和區內交通系統兩部分。規劃應堅持市場導向原則，創造安全、便捷、舒適便於游覽的交通條件，並適當超前規劃。應加快鐵路建設，提高鐵路客運能力，並積極發展航空運輸，提高綜合運力。如枝柳鐵路、高速公路和張家界機場的建設，使張家界風景區迅速走向了世界，遊客數量每年成倍增長。
3.2 改善交通基礎設施
高水平的旅遊交通，需要高質量、高投入的基礎設施建設。旅遊交通的發展應充分利用我國的政策優勢，利用各種投融資渠道，加大投入，改善旅遊交通的現存問題，擺脫其對旅遊業發展的瓶頸效應。如九寨溝景區原來交通設施十分落後，在2003年建成了高等級公路和黃龍機場後，使交通狀況得到廠有效的改善，相應提高了九寨溝景區的吸引力。桂林、黃果樹、廬山等風景勝地久盛不衰，也都與發達的交通密切相關。
3.3 提高交通服務質量
我國旅遊交通目前的狀況是供不應求，但隨著各交通企業間競爭的激烈，服務質量將成為交通企業市場制勝的關鍵。因此，交通部門應以遊客為中心，以安全、舒適、快速、便利為目標，加強運輸管理，為遊客提供優質安全高水平的服務，樹立起我國旅遊交通行業的良好形象。
3.4 推進交通營運管理的現代化
我國的交通管理在運用現代管理技術方面與先進國家相比，仍存在著明顯的差距。在客流量預測、車輛調度控制、統計分析等方面應逐步實現計算機管理，大力推行無線電通訊技術，加快引入旅遊交通自動化管理方法，全面與國際接軌。
3.5 優化交通與旅遊間的互動
旅遊和交通需要協調發展，彼此兼顧。在發展交通業的同時要兼顧景區的發展，而在景區的規劃設計上，要留有交通業的發展空間，兩者不可偏廢。近年來，很多地區交通部門和旅遊部門妥善處理好了兩者的關系，出現了較好的效果。如山西大同的雲崗石窟，前幾年，大批運煤貨車沿景區通行，極大地影響了景區環境和衛生，非常不利於文物保護，當地政府果斷將公路改道，結果兩全其美，社會反映良好，為了保留湖南韶山核心區域的風貌、植被不被破壞，韶山鐵路車站的選址定在距核心景區10km處：廣西境內的桂梧高速公路原規劃從陽朔穿過，為了不破壞境內的古溶洞群，有關專家提出改道的建議，調整了原規劃部分路段走向。這些都是在充分考慮景區原貌不受損害的基礎上做出的保護性決策，確保了景區的環境和地貌。
3.6 加強各交通部門間協作
在各級政府的統一領導下，理順各交通部門之間的關系，改變規劃、交通、公交、航空、水運、鐵路和交警等各部門條塊分割的現狀，成立統一的協調機構。全面調動各方面的力量和積極性，建設大交通，從而推進我國旅遊交通的進一步發展。

Ⅶ 如何貫徹落實《關於促進交通運輸與旅遊融合發展若干意見》

不久前，交通運輸部、國家旅遊局等六部門聯合印發的《關於促進交通運輸與旅遊融合發展的若干意見》對於促進旅遊交通融合發展提出了很多務實有效的具體措施。《若干意見》提出「把交通和旅遊功能納入統一規劃」，要求各地在編制旅遊交通基礎設施發展規劃時，將旅遊標識標牌、觀景設施與交通基礎設施統一規劃、設計；「為遊客構建更加便捷高效的『快進』交通網路」，提出要依託高鐵、城際鐵路、民航、高等級公路等「快進」交通網路，力爭實現一種及以上「快進」交通方式通達4A級景區，兩種及以上通達5A級景區；「創新交通旅遊產品」的措施也有很強的針對性，如增開高鐵、豪華列車、旅館列車等特色旅遊專列，開發適合旅遊特點的特種觀光列車等裝備，發展郵輪旅遊，形成分布合理的郵輪開發港口體系，建設郵輪旅遊集散樞紐等。
四川師范大學歷史文化旅遊學院教授李小波認為，《若干意見》具有較強的務實性，一是機制驅動力，六個部門聯合推動，有利於解決旅遊部門「小馬拉大車」的局面；二是經濟保障力，所提出的多種投融資渠道，有利於解決建設資金問題；三是技術創新力，交通與旅遊融合應是服務質量、產品體系、信息體系的全方位創新融合。
《若干意見》針對哪些現實發展問題？李小波分析，一是歷史古道與現代交通的錯位問題。歷史古道中豐富的自然與人文資源，會在快速的現代交通中「一閃而過」，容易造成遊客「仰而不信」問題。二是文化線路與旅遊品牌的脫節問題。嚴格說來，目前中國沒有一條旅遊線路擁有自己獨特的知識產權。三是旅遊線路上產業要素的缺失問題。除了服務站或者重要節點提供的基本食宿外，沒有產業化發展意識。
「當前，中國旅遊交通建設形成了實踐倒逼發展的局面。如草原天路2016年共接待遊客200多萬人次，自駕車輛55萬輛次，旅遊旺季人滿為患，遠遠超出道路通行設計能力，帶來交通擁堵、生態環境破壞、設施不足、旅遊體驗較差等一系列問題。」交通運輸部規劃研究院主任工程師楊星說，隨著大眾旅遊時代的到來，類似像草原天路的交通線路，一開始並未按照風景道標准進行打造，但實際中卻發展成了線性旅遊目的地。因此，旅遊風景道建設必須從頂層架構入手，提前謀劃，提前部署，避免旅遊發展帶來的負面影響。
如何推動《若干意見》落地實施？李小波建議，一是建立全程快樂新理念；二是開啟全域文化新模式，思考如何促進交通和旅遊融合，使散布的點狀景區，變為文化上有機關聯的整體；三是發展全線產業新經濟，目前各地依賴「門票經濟」，缺乏線路統籌的產業觀，旅遊和交通融合發展要加快探索和實踐的步伐。
楊星認為，《若干意見》對未來旅遊交通發展提出了非常好的構架和宏偉藍圖，要實現《若干意見》的預期目標，需關注以下問題：一是各地應成立針對旅遊交通工作的銜接部門或組織機構。二是融資渠道與穩定性問題，要在政府的引導下充分發揮企業的積極性，爭取國家政策及資金支持，從而形成旅遊交通尤其是旅遊風景道建設的穩定資金來源與融資渠道。三是統籌協調交通建設與旅遊需求的技術標准。如高速公路服務區如何完善旅遊功能，普通公路服務區、養護道班等如何與旅遊公路驛站有機結合，旅遊風景道服務設施、內容及設置標准如何確定，道路交通指路標志與旅遊風景道標識系統如何對接等，都是迫切需要解決和關注的問題。