機場旅遊業發展

A. 我國機場業處於哪個 生命周期機場業發展與經濟周期關聯度如何

我國機場正處於蓬勃向上的發展時期。從遠的來說，我國近20年的高速發展為後期內經濟的發展奠定了良好容的基礎，主席說要在2020年時國民生產總值要在2000年的基礎上翻兩番，人均國民生產總值也要翻兩番，這時人大上定下的目標。所以大的趨勢時好的。
就近幾年來說，2008北京奧運，對沿海的機場來說是一大機遇，2010上海世博會，又是機場賺錢的一大機遇。但也有不利的因素，美國經濟出現了拐點，這可能對我國的經濟造成一定的影響。
機場未來的好壞關鍵在於經濟的發展，簡單的舉個例子，當我國經濟發展的好了，人們有錢了，出門坐飛機的人多了，出國旅遊的人就多了，出門旅遊的人也多了，機場自然就賺錢。所以機場和經濟周期的聯系比較緊密。

B. 低空飛行旅遊發展前景

低空旅遊作為一項新型的旅遊產品形態，在國外已有幾十年的發展歷史，而在我國，由於政策、經濟發展水平等多方面制約，低空旅遊在我國發展較為落後。近年來，在政策激勵及需求升級雙重驅動下，我國低空旅遊產業及產品進入快速發展階段。
我國低空旅遊的發展路徑：
以政策創新為前提。一是在私人飛行器擁有、注冊領域進行政策改革，激活私人飛行消費市場。二是在空域管制領域放寬管制，適應旅遊飛行的常態化與彈性化發展需求。
以公共服務完善為先導。完善通航機場、停靠設施、通航飛行管制服務及設施和低空旅遊的政策法規體系，激活低空旅遊的投資市場。
以產品創新為驅動。開發大眾化、經濟型的低空旅遊產品，做大基礎市場規模。開發高端化、個性化的低空旅遊主題產品，提升旅遊的附加值。
低空旅遊產業發展趨勢：空間延展、產品創新、組織專業化
博雅方略認為我國低空旅遊產業未來發展將呈現以下趨勢：
一是空間網路化布局。以城市或景區為核心的點狀發展向「城市—景區—城市」為主的網路化發展格局，區域之間的聯動發展成為大勢所趨。
二是產品體驗化發展。隨著低空旅遊的發展，低空飛行器的本身吸引力弱化，回歸載體和通道的功能，主題活動成為關系低空旅遊發展的核心要素。低空旅遊產品將由觀光產品向運動體驗、衍生主題消費產品升級。
三是組織專業化。專業化的服務機構成為產業發展的核心動力。對於運營機構而言，導入專業旅遊策劃機構，策劃有吸引力的旅遊產品，將成為低空旅遊產品開發的主要方式;對於消費者而言，依託協會、俱樂部等組織，培育消費愛好和專業技能，激活低空旅遊消費市場，將是低空旅遊消費市場拓展的關鍵。
希望對你有幫助。

C. 青海三江源建設機場發展旅遊,是福還是禍

不好啊。人是世界上最壞的動物，總是追求利益最大化，也許等到後悔的那天，我們自己離滅亡也就不遠了。
不說往年，就今年，青海的氣溫就很反常，以往青海有這么多的雨天嗎？

D. 對機場發展有什麼好的建議

一.實現樞紐港的目標
對樞紐港的理解：從中小型機場出發去另一個機場並不開通直達航線，而是通過在附近的樞紐港的轉機進行實現。這樣可以避免中小城市客源不足問題，同時保證樞紐機場航班客座率。
1)祿口機場目前的航班多數為大中型城市間的點對點航班，較少的考慮航班之間的銜接。比如未來完全可以多開通周邊中小城市到南京(比如省內的鹽城，連雲港)的航班，並且和地區(主要是香港和台灣)和國際(日韓，歐洲和未來的悉尼航線)航線對接。這樣可以為南京機場帶來更豐富的客源。這可以作為目前的虛擬候機樓和未來的城際輕軌的客源強大的補充。
2)祿口機場的1號航站樓從設施上說，還不能滿足方便航班對接的需要，需要在二期工程中進行改造(為樞紐港的建設，上海浦東機場今年也將改造1號航站樓)。未來興建的2號航站樓(本月底五大設計公司將投標)也需要充分考慮未來航班與航班的對接問題。
二.軌道交通系統
輕軌不宜興建過早。原因有二。
一是：寧杭鐵路已經開工，其句容郭庄節點離祿口只有不到10公里的距離。南京完全可以先期開工建設機場至該節點段(未來繼續擴建為蕪湖-馬鞍山-郭庄-鎮江-揚州的Z1線)。一旦2012年寧杭鐵路通車，祿口機場在實際意義上和寧杭間的所有城市相連。當然尤其是南京主城的南京南站立即有了和機場連接的軌道通道。在這一點上南京需要和鐵道部積極溝通，因為牽涉到未來南京南站與機場專用車次安排和其他城市來寧班次在機場經停與否的問題。
二是：2008年機場的旅客吞吐量只有888萬，按照機場二期建設的規劃，2020年的客流預計為3000萬。這樣算來即便是到10年以後，每天的客流也不到10萬。而為此需要興建至少20公里的輕軌線路，其造價又明顯高於普通鐵路。從經濟上說，暫時沒有必要。完全可以等到未來機場客流達到一定規模，比如2020年時再考慮興建。近期完全可以把資金用於鐵路Z1的建設上。

E. 山東花381億修建新機場，此舉能否推動當地旅遊業發展

山東花381億修建的新機場，這個舉措能夠推動當地旅遊業的發展。我們都聽說過這樣一句俗語，就是要想富先修路。的確，交通設施對一個地方來講具有非常重要的作用，可以極大的便利當地的出行，可以極大的刺激當地的經濟的發展，山東此次修建的新機場對當地的各項事業的發展都有巨大的推動作用。

這樣大的一個客流的吞吐量，可以吸引更多的遊客前來這里觀光旅遊，可以極大的刺激當地旅遊業的發展。我們都知道旅遊業是第三產業是服務業，是重點發展的一個產業。青島有如此好的條件，所以說應該更加的去努力發展這個產業，可以極大的提高和推動這里的旅遊業有更大的發展，能夠帶動相關產業的發展。

F. 簡述機場的歷史發展概況三個階段

到目前為止,機場經歷了從無到有、從小到大、從簡單到復雜、從單一功能到多種功能的歷程,其發展歷史可以分成三個階段。
第一階段:最早的飛機起降地點是草地,一般為圓形草坪,飛機可以在任何角度,順著有利的風向進行起降,周圍會有一個風向儀以及帳篷機庫,因為那時的飛機一般由木頭和帆布製成,不能承受風吹雨打、日曬雨淋。隨著飛機材質從木頭、帆布發展到金屬材料,草坪機場阻力較大的缺點開始顯現。為避免草坪增加的阻力,土質機場開始被使用。但是土質機場不適合潮濕的氣候,一旦遭遇雨雪等天氣,跑道就會泥濘不堪,對飛機的起降造成重大影響。同時,隨著飛機製造材料的不斷發展以及飛機需要承擔的任務更加廣泛,飛機的重量也不斷增加,其起降要求亦隨著提高。在水泥、混凝土等新型建築材料硏製成功後,由水泥、混凝土製造的機場跑道出現了,這種新型的機場在任何天氣、任何時間皆可適用。
關於哪一個機場是世界上最早的機場的問題,目前仍有爭議,但成立於1909年的美國馬里蘭州大學園區機場( College Park Airpor被普遍認為是世界上最老且持續經營的機場。另一個則是美國亞利桑那州的比斯比一道格拉斯國際機場( Bisbee- Doue las International Airport),1908年,道格拉斯航空俱樂部在此成立,其飛機主要是滑翔機,由兩匹馬拉動可以飛過道格拉斯青年會大樓後方。1909年,飛機開始裝設馬達和螺旋槳,亞利桑那州又成為首架動力飛機的飛行區域,美國總統羅斯福曾在一封信中稱該機場為「美國的第一座國際機場」。
真正意義上的機場最早出現於1910年的德國,用於起降「齊柏林飛船」。這個機場只是一片劃定的草地,安排幾個人來管理飛機的起降,設有簡易的帳篷來存放飛機。很快帳篷變成了木質機庫,但仍然沒有硬地跑道,被被劃定的草地並不像一個機場,反而更像當時的公園或者高爾夫球場,當然,就更沒有用於與飛行員通話的無線電設備,也沒有導航系統幫助飛行員在惡劣天氣情況下起降。空中交通管制也僅僅是由一人揮動紅旗來作為起飛降落的信號。在這種條件下,飛機只能在白天飛行。由於這個時候的飛機在安全性和技術方面尚不穩定,而且作為新生事物,還未被社會所廣泛接受,使用用十分有限。直到1920年飛機還多是用於航空愛好者的試驗飛行或軍事目的飛行,並不搭載乘客,所以機場也只是為飛機和飛行人員服務,基本上不為當地社會服務。這一階段是機場發展的幼年期,只是「飛行人員的機場」。
第二階段:1919年後,隨著第一次世界大戰的結東,飛行技術得到迅速應用,歐洲些國家率先開始對機場設計進行初步改進,當年修建完成的巴黎勒布爾熱( Le Bourget)機場和倫敦希思羅( Hounslow)機場保證了巴黎至倫敦的定期旅客航班的開通,歐洲開始建立起最初的民用航線:1919年2月5日,德國的德意志航空公司開辟的柏林至魏瑪之間的每日定期民航客運是歐洲第一條民航飛機定期航線;1919年3月22日,法國的法爾芒航空公司使用「法爾芒一戈立德」飛機在巴黎和比利時的布魯塞爾之間開辟每周一次的定期航班飛行,是世界上第一條國際民航客運航線;1919年8月25日,英國第一家民用航空公司空運和旅遊有限公司使用德哈維蘭公司的D.H.16型飛機開通的倫敦至巴黎每日定期航線,是世界上第一條每日定期航班。隨著航空運輸的發展,機場大量建設起來,特別是在歐洲和美美國,機場建設得到了穩步而快速的發展。1920年至1939年之間,歐美國家的航線大量開通。同時為了和殖民地聯系,各殖民國家和殖民地之間開通了跨洲的國際航線,如英國開通了到印度和南非的航線,荷蘭開通了由阿姆斯特丹到雅加達的航線,美國開通了到南美和亞洲的航線,與之相伴隨的是機場在全世界各地大量出現。同時,隨著航空技術的進步,飛機對機場的要求也提高了,機場建設中出現了各種新興的需求,如航管和通信的要求、跑道強度的要求一定數量乘客進出機場的要求等。為了滿足這些要求,出現了塔台、混凝土跑道和候機樓,現代機場的維形已經基本出現。這時的機場主要是為飛機服務,是「飛機的機場」。
第二次世界大戰期間,飛機發揮的重要作用使航空業得到快速發展,也在全世界范圍內進一步刺激了機場的發展。美國聯邦政府以更好地保衛美國國防及美國利益為由,撥巨資進行專項資金建設和改進了數百個機場,其中最大的和最好裝備的機場由政府接管,確保機場設施最為先進,以保證適應大型軍用飛機的使用,同時繼續鼓勵私人建設機場。美國政府對機場建設的支持一起延續到第二次世界大戰之後,這使美國成為世界上機場數量最多的國家。
第二次世界大戰以後,出現了更成熟的航空技術及飛行技術,加上全世界經濟復甦的推動,國際交往得到增加,航空客貨運輸量快速增長,開始出現了大型中心機場,也叫航空港。194年國際民航組織(ICAO)的成立,標志著對世界航空運輸進行統一管理的機構的出現在它的倡議下,52個國家在美國芝加哥簽署的《關於國際航空運輸的芝加哥公約》成為現行《國際航空法》的基礎。它在國家機場設計方面和空中交通規程標准方面起了十分重要的作用,ICAO標准和推薦的規程包括跑道特性、機場燈光和大量有關安全的其他范疇。20世紀50年代,ICAO為全世界的機場和空港製定了統一標准和推薦要求求,使全世界的機場建設有了大體統一的標准,新的機場建設已經有章可循。
第三階段:20世紀50年代末,大型噴氣運輸飛機投入使用,使飛機變成真正的大眾交通運輸工具,航空運輸成為地方經濟的一個重要的不可或缺的組成部分。而這種發展也給機場帶來了巨大的壓力,它要求全世界范圍內的機場設施必須提高等級。一方面,先進的飛機性能要求各個機場的飛行區必須有很大改進,不僅是跑道、滑行道、停機坪的硬度和寬度、長度,還涉及飛機起降設施水平的提高、空管系統的改進等。另一方面,載重量更大、航程更遠的噴氣飛機的使用,也造成乘機旅行、客流量和貨運量的增加,原有的候機廳不能滿足需要而要重新設計或改擴建,以滿足新增加的要求。
這種情況下,大量的機場需要改進,而改進大量的機場需要數額巨大的資金,以以美國政府執行的方針為代表,他們在確保機場基金的情況下採用向用戶徵收(包括旅客)機場使用費的辦法獲取機場改擴建所需資金,促進了機場設施等級和水平的提高,機場得到的有效改進20世紀60年代後,機場的建設隨著噴氣式飛機的增加彭勃發展,跑道延伸至3000米長,並利用滑模機築出連續性的強化混凝土跑道,現代化的機場航站樓開始使用空橋系統,旅客不必走出室外登機逐步出現了固定式旅客登機橋、候機樓與飛機間的可伸縮式走廊;出現了因候機樓面積擴大而供旅客使用的活動人行道(電梯)和輕軌車輛;出現自動運送行李和提取系統;出現了在候機樓與遠處停放飛機之間的運送旅客的擺渡車;也出現了許多新建或擴建的先進貨物處理設施。但也就是在這一時期,由於噴氣飛機發動機帶來的嚴重噪音問題,不少機場開始搬離市中心。
總而言之,得到了技術改進提升的機場的發展,不僅保證了航空運輸行業日益發展的需求,而且還帶動了機場所在地的商業、交通、旅遊、就業等,它為所在地區的經濟發展提供了巨大的動力。但是機場的發展也為城市的發展帶來了許多矛盾和問題,如隨著飛機起降速度的增加,跑道、滑行道和停機坪都要加固或延長;候機樓、停車場、進出機場的道路都要改建和擴建;航班數量的增加使噪音對居民區的干擾成了突出問題等。但無論如何機場還是成了整個社會的一個部分,因而這個時期的機場是「社會的機場」,這種情況要求機場的建設以及管理要和城市的發展有協調的、統一的、長期的考慮。

G. 稻城亞丁機場通航後對當地旅遊業的有利影響和不利影響

「最後的香格里拉」不再遙遠
成都至稻城航線開通後，遊客前往稻城親身體驗香格里拉美景將變得非常方便，路程花費的時間將由現在的2天時間縮短為只需不到一小時，「最後的香格里拉」不再遙遠。
開航的預期極大的促進了今年黃金周期間稻城旅遊，目前稻城酒店都迎來了大量遊客的預定，景區也已經發出了每日最多接收旅客5050人的限制措施，當地旅遊即將迎來「井噴式」發展。
稻城是中國香格里拉生態旅遊的核心景區，是中國目前保存最完整、最原始的高山自然生態系統之一，享有「最後的香格里拉」的美譽，旅遊開發潛力巨大。目前，稻城旅遊已經吸引了大量的國內外遊客，並顯現出淡旺季特徵和自駕游客比例高等特點。
雖然旅遊資源豐富，但交通條件成為制約稻城旅遊產業發展的瓶頸。從成都前往稻城只有公路，而且路況較差，開車去稻城往往要花兩天時間，旅遊產業的「因路而衰」讓當地政府和群眾心痛不已。
「天上飛機即將到來，地上忙著盛情迎客」。據國航市場部門預測，長期受地面交通影響的旅遊熱點地區在開通空中航線後，當地旅遊業將迎來井噴式的發展，因此，去年稻城縣重點推進了稻城亞丁區域交通樞紐和旅遊集散地建設，完善旅遊管理、服務配套功能，當地民居接待改造升級也正在進行中。
（來源：網路）

H. 請講述機場歷史發展概況

8-05-07

第一階段：真正意義上的機場最早出現於1910年，在德國出現了第一個機場，用於起降「齊柏林飛船」。這個機場只是一片劃定的草地，安排幾個人來管理飛機的起飛、降落，設有簡易的帳篷來存放飛機。很快，帳篷變成了木質機庫，但仍然沒有硬地跑道，被劃定的草地並不像一個機場，反而更像當時的公園或者高爾夫球場，當然，就更沒有用於與飛行員通話的無線電設備，也沒有導航系統幫助飛行員在惡劣的天氣情況下起降。空中交通管制也僅僅是由一個人揮動紅旗來作為起飛的信號，在這種條件下，飛機只能在白天飛行。這是機場發展的幼年期，只是飛行人員的機場。
第二階段：1919年後，隨著第一次世界大戰的結束，飛行技術得到迅速的應用，歐洲一些國家率先開始對機場設計進行初步的改進，當年修建完成的巴黎機場和倫敦機場保證了巴黎至倫敦的定期旅客航班的開通，歐洲開始建立起最初的民用航線隨著航空運輸的發展，機場大量建設起來，特別是在1920-1939年間，歐美國家的航線大量開通。同時，為了和殖民地聯系，各殖民國家和殖民地之間開通了跨洲的國際航線。為滿足這些要求出現了塔台、混凝土跑道和候機樓，現代機場的雛形已經基本出現，這時的機場主要是為飛機服務，是飛機的機場。第二次世界大戰中飛機發揮的重要作用使航空業得到快速發展，也在全世界范圍內進一步刺激了機場的發展。在第二次世界大戰以後，出現了更成熟的航空技術及飛行技術，加上全世界經濟復甦發展的推動，國際交往得到增加，航空客貨運輸量開速增長，開始出現了大型中心機場，也叫航空港。
第三階段（1960年至今）：20世紀50年代末，大型噴氣運輸飛機投入使用，是飛機變成真正的大眾交通運輸工具，航空運輸成為地方經濟的一個重要的不可缺少的組成部分。而這種發展也給機場帶來了巨大的壓力，它要求全世界范圍內的機場設施提高等級。得到了技術改進、提升的機場的發展，不僅保證了航空運輸行業日益發展的需求，而且還帶動了機場所在地的商業、交通、旅遊、就業等，它為所在地區的經濟發展提供了巨大的動力。但是機場的發展也為城市帶來了許多矛盾和問題，如隨著飛機起降速度的增加，跑道、滑行道和停機坪都要加固和延長；候機樓、停車場、進出機場的道路都要改建和擴建；航班數量的增加使雜訊對居民區的干擾成了突出問題等。但不論如何，機場成了整個社會的一個部分，因而這個時期的機場是「社會的機場」，這種情況要求機場的建設和管理要和城市的發展有協調的、統一的、長期的考慮。

I. 世界機場發展經歷幾個階段

第一階段：真正意義上的機場最早出現於1910年，在德國出現了第一個機場，用於起降「齊柏林飛船」。這個機場只是一片劃定的草地，安排幾個人來管理飛機的起飛、降落，設有簡易的帳篷來存放飛機。很快，帳篷變成了木質機庫，但仍然沒有硬地跑道，被劃定的草地並不像一個機場，反而更像當時的公園或者高爾夫球場，當然，就更沒有用於與飛行員通話的無線電設備，也沒有導航系統幫助飛行員在惡劣的天氣情況下起降。空中交通管制也僅僅是由一個人揮動紅旗來作為起飛的信號，在這種條件下，飛機只能在白天飛行。這是機場發展的幼年期，只是飛行人員的機場。
第二階段：1919年後，隨著第一次世界大戰的結束，飛行技術得到迅速的應用，歐洲一些國家率先開始對機場設計進行初步的改進，當年修建完成的巴黎機場和倫敦機場保證了巴黎至倫敦的定期旅客航班的開通，歐洲開始建立起最初的民用航線隨著航空運輸的發展，機場大量建設起來，特別是在1920-1939年間，歐美國家的航線大量開通。同時，為了和殖民地聯系，各殖民國家和殖民地之間開通了跨洲的國際航線。為滿足這些要求出現了塔台、混凝土跑道和候機樓，現代機場的雛形已經基本出現，這時的機場主要是為飛機服務，是飛機的機場。第二次世界大戰中飛機發揮的重要作用使航空業得到快速發展，也在全世界范圍內進一步刺激了機場的發展。在第二次世界大戰以後，出現了更成熟的航空技術及飛行技術，加上全世界經濟復甦發展的推動，國際交往得到增加，航空客貨運輸量開速增長，開始出現了大型中心機場，也叫航空港。
第三階段（1960年至今）：20世紀50年代末，大型噴氣運輸飛機投入使用，是飛機變成真正的大眾交通運輸工具，航空運輸成為地方經濟的一個重要的不可缺少的組成部分。而這種發展也給機場帶來了巨大的壓力，它要求全世界范圍內的機場設施提高等級。得到了技術改進、提升的機場的發展，不僅保證了航空運輸行業日益發展的需求，而且還帶動了機場所在地的商業、交通、旅遊、就業等，它為所在地區的經濟發展提供了巨大的動力。但是機場的發展也為城市帶來了許多矛盾和問題，如隨著飛機起降速度的增加，跑道、滑行道和停機坪都要加固和延長；候機樓、停車場、進出機場的道路都要改建和擴建；航班數量的增加使雜訊對居民區的干擾成了突出問題等。但不論如何，機場成了整個社會的一個部分，因而這個時期的機場是「社會的機場」，這種情況要求機場的建設和管理要和城市的發展有協調的、統一的、長期的考慮。

J. 　旅遊產業發展現狀

旅遊業具有「無煙產業」和「永遠的朝陽產業」的美稱。所謂朝陽產業，它的發展前景廣闊可觀，當今的旅遊產業已經成為國家的重點發展項目，我國的旅遊市場規模穩步擴大。但是相較而言，我國國內旅遊業發展的廣度深度都遠遠不能適應經濟發展和人民生活水平提高的需要。隨著市場經濟的發展和人民收入水平的進一步提高，人民對旅遊消費的需求也越來越大，國內旅遊業在國民經濟中的地位和作用顯得尤為重要。因此，研究和探討我國國內旅遊業發展的現狀、趨勢及對策，具有十分重要的意義。
我國旅遊業的現狀分析
改革開放以來，我國國內旅遊業發展迅速，覆蓋面廣，但總的說來仍然處於一種低消費、大眾化、低水平、中近距離旅遊的狀況。旅遊基礎設施、服務設施建設發展很快，但仍不能適應國內旅遊市場發展速度的要求。
旅遊人次數穩步增加，旅遊消費額逐步提高；絕大部分屬於觀光旅遊，文化型和享受型極少；國內旅遊熱門地區多集中在經濟發達、知名度高、旅遊基礎設施較為完備的4A級以上景區。自助旅遊增多，團隊出遊減少；度假村的區域『生特徵已經比較明顯，長三角、珠三角、環渤海、西部、東北等區域的度假村經營都各顯特色。北京、上海、廣州、蘇州、杭州、重慶等經濟發達地區度假村數量明顯比其他地區高很多。這說明我國旅遊房地產度假村細分市場的區域格